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Les avions secrets de l'US Air Force:

Le bombardier "invisible" B-2:

Le bombardier furtif Américain Northrop Grumman B-2 Spirit est un avion de bombardement stratégique de long rayon d'action. Ses caractéristiques de furtivité et sa capacité de voler à très haute altitude en avaient fait une arme des plus efficace, probablement l'un des rares avions qui étaient capables de percer les défenses anti-aériennes les plus sophistiqués au monde.

  B-2 Stealth Bomber

Après avoir été développé sous la couverture du secret, le bombardier de pointe B-2 Stealth a été dévoilé à l'usine de la compagnie de Northrop à Palmdale, en Californie, le 22 novembre 1988. L'assistance des invités et des journalistes a été bien maintenue loin de l'avion qui a été conçu pour se glisser derrière les radars sans être détecté et pour lâcher jusqu'à 16 têtes nucléaires sur les objectifs clés.

Son premier vol eut lieu le 17 juillet 1989. La B-2 Combined Test Force stationnée sur l'Air Force Flight Test Center le la base d'Edwards de l'US Air Force Base, en Californie, est responsable de la conception, la fabrication et les tests en vol des appareils produits.

Le constructeur principal, responsable de la conception et de l'intégration globale des systèmes, est la Division de Systèmes d'Avions Militaires de Northrop Grumman. La compagnie d'aviation Boeing, les systèmes de radar Hughes et le groupe de motorisation d'avions militaires de General Electric sont les membres principaux de l'équipe d'entrepreneurs pour cette avion. Un autre participant important, responsable des dispositifs de formation d'équipage aérien (entraîneur en systèmes d'armes et entraîneur de mission) est Hughes Training Inc. (HTI) - Link Division, autrefois connu sous le nom d'IAO - Link Flight Simulation Corp. Northrop Grumman et son sous-traitant principal HTI, sont responsables du développement et de l'intégration de tous les programmes de formation d'équipage aérien et d'entretien.

Pour aider à réaliser l'indétectabilité aux radars, le bombardier est enduit d'une peinture absorbante sur son bord d'attaque. Une technologie semblable est employée sous l'eau contre la détection des sous-marins par les sonars. Les sous-marins modernes sont enduits d'une épaisse couche d'une résine ultra-secrète qui est fortement absorbante en acoustique, et reflète seulement une quantité minimale de l'énergie transmise par les sonars.

La faible observabilité du B-2 signifie qu'il n'a pas besoin d'une armada d'avions de soutien pour accomplir une mission, et sa grande charge utile lui permet d'effectuer un travail équivalent à plusieurs avions plus modestes. Sa combinaison révolutionnaire de plusieurs technologies de basse observabilité avec une efficacité aérodynamique élevée et une grande charge utile donne au B-2 des avantages importants par rapport aux bombardiers existants. Sa faible observabilité lui permet une plus grande liberté d'action aux altitudes élevées, de ce fait augmentant son rayon d'action et fournissant un meilleur champ visuel pour les senseurs de l'avion. L'Armée de l'Air a édité une simulation de scénario de mission qui montre que deux B-2's armés avec des armes de précision peuvent faire le travail d'une escadrille de 75 appareils conventionnels. Seulement quatre membres d'équipage sont mis en danger dans cette mission, comparée à 132 dans le cas des appareils conventionnels équivalents.

La faible observabilité du B-2 est dérivée d'une combinaison de techniques anti-infrarouge, de réduction acoustique, de réduction des signatures électromagnétiques, visuelles et des signatures de radar. Ces signatures le rendent très difficile à détecter pour les systèmes défensifs les plus sophistiqués au sol en en l'air. Beaucoup d'aspects de ces techniques d'indétectabilité demeurent secrètes; cependant, tous les matériaux composites du B-2, les enduits spéciaux et sa forme d'aile volante contribuent à son "invisibilité."

Le B-2 peut voler plus de 6.000 milles marins sans ravitaillement et plus de 10.000 milles marins avec juste un réapprovisionnement en combustible en vol, lui donnant la capacité de se rendre en n'importe quel point sur le globe en quelques heures.

Whiteman AFB, Missouri, est l'unique base opérationnelle des B-2. Le premier avion, Spirit of Missouri, a été livré le 17 Décembre 1993. La responsabilité de l'entretien du dépôt du B-2 est exécutée par des contractants de l'Armée de l'Air et est contrôlée depuis L'Oklahoma City Air Logistic Center de Tinker AFB, en Oklahoma.

Les essais prouvent qu'avec ses caractéristiques d'indétectabilité, le B-2 est l'avion le plus sur du monde quant à sa survie au combat. Northrop Grumman Corporation, l'entrepreneur principal, produit le B-2 à ses usines de Pico Rivera et Palmdale, en Californie.

Description:
Constructeur: Northrop Grumman Corporation
Désignation: B-2 Spirit
Type: Bombardier stratégique à long rayon d'action.
Spécifications:
Longueur: 69' 20.9 M
Hauteur: 17' 5.1 M
Envergure: 172' 52.12 M
Poids typique au décollage: 336500 lbs 152635 Kg
Propulsion:
Nombre de moteurs: 4
Motorisation: Réacteurs General Electric F-118-GE-100
Poussée: 17300 livres par réacteur
Performances:
Rayon d'action: Inter-continental 6000 miles nautiques
(10000 avec un ravitaillement en vol)
Vitesse maximale: Juste en dessous de la vitesse du son
Plafond: 50000 Pieds 15152 M

L'ANTI-GRAVITE ET LE B-2:

La légence:

"Le Colonel en retraite de l'US Air Force Donald Ware affirme qu'un général 3 étoiles a révélé que "la nouvelle navette spatiale de Lockheed-Martin (le National Space Plane) et le bombardier invisible B-2 (stealth bomber) ont tout deux des systèmes électro-gravifiques embarqués et que ceci explique pourquoi nos 21 Northrop B-2s coûtent près d'un milliard de dollars chacun." (*)

(*) En réalité ce Colonel n'a jamais dit cela publiquement. C'est uniquement le fameux "Dr. Wolf" qui affirme avoir entendu cela en privé.

Il est aussi intéressant de savoir que le Selected Aquisition Report qui s'occupe d'informer les législateurs américains du coût des gros projets de défense et d'armement évalue le projet B-2 à 45 milliards de dollars. 21 appareils ayant été construits, cela nous fait 2,14 milliards de dollars l'unité, soit deux fois le coût mentionné ci-dessus.

Après un décollage effectué a l'aide de ses moteurs conventionnels, le B-2 aurait la possibilité de passer en vol anti-gravifique, lequel mode lui permettrait d'effectuer un tour du monde sans refaire le plein.

Le chasseur invisible F-117 aurait également un mode de propulsion hybride et une technologie de sustentation électro-gravifique. Utilisant la propulsion par réaction classique pour ses décollages et atterrissages, il pourrait ensuite passer à l'anti-gravitation, ce qui lui assure un rayon d'action étendu, une maniabilité foudroyante, et une invisibilité totale, en utilisant son champ de gravité local pour dévier la lumière qui l'aurait fait voir.

Comment les systèmes anti-gravité sont-ils contrôlés?

Il est connu depuis quelque temps maintenant par les techniciens du "Black World" que la clé pour contrôler la gravitation est l'élément 115 de la table périodique, l'Ununpentium. La propriété la plus intéressante de cet élément lourd et stable est que les ondes "A" de gravitation y sont si abondantes qu'elles dépassent le périmètre de cet atome. Cet élément aurait littéralement son propre champ de gravitation autour de lui, en supplément de la gravitation "B" que tous les atomes ont. En contrôlant les ondes de gravités "A", on contrôle la gravité. En utilisant l'Ununpentium on peut construire un moteur d'avion qui lui assure la propulsion anti-gravifique.

Les faits:

Le coût:

Son coût unitaire est estimé maintenant selon les sources entre 800 et 1300 millions de dollars. Le coût de l'exemplaire donné par l'USAF est "environ 1157 millions de dollars (base fiscale 1998)."

Cependant: il est tout à fait inapproprié de discuter de prix unitaire pour le B-2 en raison du petit nombre d'exemplaires construits. Parler du prix unitaire du F-104 (2536 exemplaires), du F-16 (3779), du Mirage III ou de celui du F16 a un sens, mais pour le B2, 21 exemplaires, cela n'a tout simplement aucun sens dans un effort de prouver que le B-2 à "quelque chose de plus." En réalité, il a quelque chose de moins: le nombre d'appareils effectivement construit, impliquant des équipements, infrastructures, logistique, formation avec aucune économie d'échelle, et également le coût anormalement haut de l'entretien de sa surface, et tous les coûts de ses mises à jour.

Imaginez cela comme le problème du coût unitaire d'une voiture se série que l'on développerait pour n'en construire finalement qu'un petit millier d'exemplaires...

L'importance des coûts du B2 tient évidemment à certaines caractéristiques nouvelles qui ont nécessité des recherches nouvelles, mais ces nouveautés ne concernent pas la MHD: il s'agit de son système de contrôle de stabilité informatisé, nécessaire en raison des difficultés à manoeuvrer sûrement un appareil dont la forme est conçue pour des impératifs d'évitement des ondes radars au détriment d'impératifs aérodynamique classique, il s'agit bien entendu de la conception et des tests de sa forme non conventionnelle elle-même, il s'agit de la formation particulière des pilotes et des équipes de maintenance, des coûts particulier générés par l'entretien de ses revêtements spéciaux absorbant les ondes radars et ainsi de suite.

Enfin, avant de s'effrayer des "exorbitants" 1200 millions de dollars du B-2, rappelons que le bombardier stratégique doublement supersonique B-1 "Lancer" dont le B-2 devait à l'origine être le successeur vaut la bagatelle de 2831 millions de dollars. Le XB-70 Walkyrie avait quant à lui atteint le milliard de dollars pour chacun de ses deux exemplaires. Ne parlons pas du SR-71, ni la CIA ni l'US Air Force n'a jamais osé donner la moindre indication quant aux sommes englouties...

Le coût du B-2 n'est pas plus exorbitant que celui d'autres avions comme le B-1. Il est cher, mais pas au point que cela implique nécessairement qu'il bénéficie d'une propulsion autre que celle d'autres avions tout aussi chers voir plus chers et qui sont pourtant des jets.

L'antigravitation

En aucun cas je ne soutiens qu'un système de propulsion agissant directement en annulant la force de gravitation ne saurait exister, ou serait "contraire aux lois de la physique." Je maintiens en effet qu'il est extrêmement présomptueux d'imaginer que sous prétexte que nous n'avons pas encore réalisé telle ou telle prouesse aéronautique on en déduise que ni nous ni personne d'autre ne réaliseront jamais. Egalement présomptueux et démentie par l'histoire des découvertes est l'idée que notre incapacité à un moment de réaliser une certaine chose aurait quoi que ce soit à voir avec les des "lois de la physique" qui seraient établies, immuables et définitives. Les lois de la physiques sont certainement immuables, mais nous n'en avons certainement pas fais le tour, personne ne devrait croire les avoir toutes listées et comprises.

Cependant, dire qu'une chose n'est pas impossible ne la rend ni possible ni réalisée; ici, les "explications" données par les tenants du B-2 à antigravité ne sont que des copies de mêmes "explications" données par d'autres à propos d'OVNIS. Ces explications sont celle de Bob Lazar, qui affirme avoir "travaillé" en un lieu secret sur une soucoupe volante récupérée. Ces explications résistent fort mal aux enquêtes à leur sujet, et le moins que l'on puisse dire est que l'histoire de Bob Lazar soit loin d'avoir l'aval des chercheurs.

Il ne suffit pas de dire que l'élément 115 soit la clé de l'antigravitation; également il ne suffit pas de dire que cela serait "connu depuis un certain temps" par "les techniciens du Black world." Des choses aussi vagues n'ont guère plus de valeur que les allusions d'autrefois aux "humeurs" censées expliquer les maladies, si ce n'est qu'avec le B-2 la "maladie," c'est à dire qu'il contrôlerait la gravité, n'est même pas constatée, ne serait-ce que sous forme de témoignage visuel.

Enfin je veux ajouter que dans le magazine Jayne's Defence Weekly apparaissent également de temps à autres des articles signés Nick Cook reprenant l'idée que le B-2 maîtriserait directement la gravitation. Vous trouverez quelques indications sur le caractère fabulatoire des "recherches" de Nick Cook ici.

LE B-2, SUPERSONIQUE OU SUBSONIQUE:

Les arguments:

Les arguments donnés pour la théorie de la propulsion MHD du B2 sont essentiellement:

La réalité:

Son coût:

"Il est trop cher pour être un avion "normal", donc cela constitue une raison de penser qu'il utilise la MHD pour sa propulsion."

En fait:

Son coût unitaire est estimé maintenant selon les sources entre 800 et 1300 millions de dollars. Le coût de l'exemplaire donné par l'USAF est "environ 1157 millions de dollars (base fiscale 1998)."

Cependant. Il est tout à fait inapproprié de discuter de prix unitaire pour le B-2 en raison du petit nombre d'exemplaires construits. Parler du prix unitaire du F-104 (2536 exemplaires), du F-16 (3779), du Mirage III ou de celui du F16 a un sens, mais pour le B2, 21 exemplaires, cela n'a tout simplement aucun sens dans un effort de prouver que le B-2 à "quelque chose de plus." En réalité, il a quelque chose de moins: le nombre d'appareils effectivement construit, impliquant des équipements, infrastructures, logistique, formation avec aucune économie d'échelle, et également le coût anormalement haut de l'entretien de sa surface, et tous les coûts de ses mises à jour.

Imaginez cela comme le problème du coût unitaire d'une voiture se série que l'on développerait pour n'en construire finalement qu'un petit millier d'exemplaire...

L'importance des coûts du B2 tient évidemment à certaines caractéristiques nouvelles qui ont nécessité des recherches nouvelles, mais ces nouveautés ne concernent pas la MHD: il s'agit de son système de contrôle de stabilité informatisé, nécessaire en raison des difficultés à manoeuvrer sûrement un appareil dont la forme est conçue pour des impératifs d'évitement des ondes radars au détriment d'impératifs aérodynamique classique, il s'agit bien entendu de la conception et des tests de sa forme non conventionnelle elle-même, il s'agit de la formation particulière des pilotes et des équipes de maintenance, des coûts particulier générés par l'entretien de ses revêtements spéciaux absorbant les ondes radars et ainsi de suite.

Enfin, avant de s'effrayer des "exorbitants" 1200 millions de dollars du B-2, rappelons que le bombardier stratégique doublement supersonique B-1 "Lancer" dont le B-2 devait à l'origine être le successeur vaut la bagatelle de 2831 millions de dollars. Le XB-70 Walkyrie avait quant à lui atteint le milliard de dollars pour chacun de ses deux exemplaires. Ne parlons pas du SR-71, ni la CIA ni l'US Air Force n'a jamais osé donner la moindre indication quant aux sommes englouties...

Le coût du B-2 n'est pas plus exorbitant que celui d'autres avions comme le B-1. Il est cher, mais pas au point que cela implique nécessairement qu'il bénéficie d'une propulsion autre que celle d'autres avions tout aussi chers voir plus chers et qui sont pourtant des jets.

Un effet de la MHD vu en vidéo.

"Une vidéo du constructeur du B-2 trahi sa propulsion MHD: un nuage vaporeux entoure l'avion, et ce nuage est l'air ionisé par la MHD."

En fait:

La vidéo est quasiment "publicitaire," librement téléchargeable sur le site de son constructeur Northrop-Grumman, ce qui s'accorde mal avec un souci de conserver une MHD secrète.

Le problème principal n'est pas là cependant. Ce que montre la vidéo n'est pas l'air ionisé par la MHD, c'est le phénomène bien connu de la cavitation lorsque l'avion passe dans de l'air humide (on est au-dessus de la mer.) Certes, la nuée semble jaune, ce que l'on pourrait interpréter comme lumineuse, plasmatique, de l'air ionisé. Mais:

...ou alors... c'est juste le soleil couchant.

Enfin il est à noter que dans cette vidéo l'appareil vole justement au-dessus de l'eau, l'air humide favorisant fortement l'apparition du phénomène de cavitation, et que ce phénomène apparaît comme une sphère aussi bien sur le dessous que le dessus de l'appareil tandis qu'une propulsion MHD devrait ioniser l'air également sur l'avant de l'appareil, où l'onde de choc d'un vol supersonique serait à annihiler.

Ceux qui s'intéressent à l'aviation ont pu voir ce phénomène régulièrement, autour de toutes sortes d'avions, autour de la navette spatiale également. Ce n'est aucunement un phénomène rare; c'est un phénomène fréquent et connu.

Effet de cavitation autour d'un F-18.


Effet de cavitation autour d'un F-14.

Un point particulièrement intéressant ici est que ce phénomène se produit quand l'avion est à la limite du passage du mur du son, qui est la vitesse maximale pour le B-2 ("high subsonic"). Certains pilotes s'amusent même à accélérer et décélérer autour de cette vitesse limite pour le plaisir de voir les effets du phénomène de cavitation se déplacer le long de la structure de l'avion.

Ce qui pourrait sembler être une ionisation de l'air par la MHD est un effet bien connu que l'on peut observer pour d'autres avions: la cavitation, qui cause l'apparition d'une sorte de boule de vapeur autour des avions, particulièrement dans l'air humide à basse altitude.

"S'il utilisait des réacteurs, même avec les tuyères sur le dessus, indétectables du sol, les satellites le repéreraient par sa signature infrarouge."

Ce qui est important, c'est bien de limiter la signature infrarouge au-dessous de l'appareil, car c'est cette signature là qui intéressent les missiles anti-aériens dont disposent effectivement bien des pays avec lesquels les Etats-Unis pourraient être en conflit. Le B-2 étant subsonique, la limitation de cette signature est particulièrement bienvenue. Entre les risques d'être détecté "par en-dessous" ou "par au-dessus," le choix est vite fait; ces risques sont moindre en plaçant masquant les tuyères des réacteurs du mieux possible et particulièrement ce qui serait détectable par en-dessous.

D'autre part, s'il y avait réellement un impératif d'éviter la détection des satellites plutôt que d'éviter la détection par les missiles anti-aériens, cela ne fournirait pas réellement une raison forte de penser que le B-2 fonctionnerait "par conséquent" à l'aide d'une propulsion MHD.

Les jets conçus pour limiter leur signature infrarouge ont des volets pour dissimuler l'éjection de leurs réacteurs, ces volets sont à la fois au-dessus et en dessous, en fait tout autour, des tuyères. Pour le B-2, les tuyères sont plutôt au-dessus de l'aile, et d'autres techniques de systèmes de transfert électrostatique de la chaleur par dispersion autour des tuyères sont utilisées afin d'échapper aux détections depuis le sol, précisément les plus dangereuses pour un bombardier subsonique.

C'est parce qu'il est subsonique qu'il est particulièrement vulnérable aux missiles tirés depuis le sol; c'est pour cela que les sorties des tuyères sont plutôt placées au-dessus qu'au-dessous.

Un tel avion ne saurait être subsonique:

Une des raisons données pour estimer que le B-2 est supersonique, est que pour un avion aussi coûteux, ou aussi particulier, il est anormal qu'il soit subsonique.

En fait, le concept qui a présidé à sa réalisation est que l'avion doit échapper aux radars; car cela lui assurera une indétectabilité qui résout autrement la nécessité de fuir la défense antiaérienne par la vitesse. Cette indétectabilité elle-même a rendu ses performances subsoniques.

Il devait être au départ, au temps de la Guerre Froide, un bombardier stratégique apte à s'infiltrer sur le territoire de l'ennemi sans être détecté par les radars. Cela était tenté par ses formes particulières, par son revêtement devant absorber les ondes des radars, mais évidemment aussi par le vol à basse altitude, les radars détectant mal les avions volant bas, se glissant entre les reliefs.

L'US Air Force avait déjà une solution supersonique pour le bombardement stratégique: le B-1. Mais il semblait évident que le B-1 même filant à Mach II était relativement vulnérables au radar et aux missiles anti-aériens. Le B-2 était donc un concept complémentaire: basse altitude, indétectabilité au lieu de rapidité.

Or, aux basses altitudes, il n'y a quasiment aucun jet même supersonique par ailleurs qui puisse voler à vitesse supersonique; l'air est trop dense. Les jets rapides sont supersoniques à haute altitude, ou supersoniques lors d'engagements avec l'ennemi sur de brèves durées, mais ne volent certainement pas des heures durant à basse altitude à vitesse supersonique.

La Guerre Froide est terminée, le B-2 n'est donc plus du tout considéré comme bombardier stratégique; il est maintenant effectivement utilisé comme bombardier tactique: son avantage en ce domaine est de pouvoir approcher des cibles tactiques pour les bombarder avec précision, en évitant la détection par les radars ennemis. Il n'y a là pas non plus de nécessité d'être supersonique, encore moins d'être hypersonique.

Le concept B-2 n'a jamais reposé sur l'idée d'utiliser la vitesse pour échapper à la destruction; il repose entièrement sur l'idée d'être indétectable.

Quelques mots sur l'électro-aérodynamique:

Dans la discussion ci-dessus, je donne mes arguments pour la question "le B-2 utilise-t-il la MHD pour s'assurer des performances supersoniques." J'ai indiqué que je ne le pense pas. Cela n'implique aucunement que les militaires ne se soient jamais intéressé à la MHD.

Déjà en 1960, Northrop étudiait la question, c'est à dire celle de savoir si une ionisation de l'air ambiant par un engin volant pouvait avoir un intérêt quelconque, et a vérifié que c'est bien le cas. Ce domaine de recherches a été baptisée "électroaérodynamique." Ces recherches n'étaient pas classifiées, mais elles le sont maintenant ce qui suggère soit que ceci pourrait soit être devenu opérationnel ou faisable, soit que cette voie ait été complètement abandonnée.

Les expériences de 1960 étaient uniquement des expériences utilisant des maquettes et réalisées en soufflerie; il n'est pas question là d'engin réellement opérationnels. Le principe était de saturer le nez de la maquette de charges électriques négatives, et d'envoyer dans le tunnel de la soufflerie, vers la maquette fixe, un flux d'air à vitesse supersonique. Il a été alors effectivement constaté: cela réduisait tout à fait considérablement l'onde de choc.

Ces expériences se poursuivent au moins aux Etats-Unis: soufflerie de 16 mètres de long, diamètre de quelques pouces, vitesse de l'air insufflé allant jusqu'à Mach 25 permettent d'expérimenté les effets de l'ionisation de maquettes par exemple à l'Institut Polytechnique Rensselaer, Etat de New York. Il faut toutefois bien comprendre que les engins volants testés sont de petites maquettes de quelques dizaine de grammes; cela ne devrait aucunement autoriser des fables pour expliquer 50 ans d'observations d'OVNIS par des "engins MHD secrets."

Ces résultats ont été dès 1960 la confirmation claire et nette de ce que le physicien français Jean-Pierre Petit propose: une bonne l'ionisation de l'air par un engin volant pourrait éliminer quasiment totalement la formation d'une onde de choc pour les engins volant à vitesses supersoniques, et ainsi, l'argument suggérant que les rapports d'OVNIS supersoniques sans le "bang" des avions supersoniques seraient "impossible, contraire au loi de la physique" ne tient plus.

Jean Pierre Petit avait donc brillamment résolu ce faux problème, en invoquant non pas une idée de "science fiction," mais bel et bien une technique certes novatrice mais presque "actuelle," certainement actuelle en terme de progrès étalés sur des centaines d'années à venir ou bien plus. Il va sans dire que si l'on veux bien considérer que des OVNIS soient d'origine extraterrestre, on pourrait également suggérer qu'ils règlent ces faux problèmes "d'impossibilité selon les lois de la physique" par encore d'autres techniques dont nous n'aurions cependant pour le moment pas la moindre idée. Cela semble même un impératif, dans la mesure où dans l'espace, il n'y a aucun air ambiant à ioniser, bien entendu.

Malheureusement pour Jean Pierre Petit, il semble que ce genre d'idées aient un peu trop de "génie" pour être acceptables autant dans les milieux de la recherche française militaire ou civile que pour l'astronome epsilon peu porté à considérer tout OVNI qui ne serait pas quelque Vénus ou farce ou "psychologique" autrement que comme "contraire au lois de la physique."

D'autre part ceci suggère que les torpilles hyper-véloces ou peut-être d'autres engins sous-marins comme mentionnés par Jean Pierre Petit puissent réellement exister.

Pour ce qui concerne d'éventuels engins volants américains inspiré d'épaves d'OVNIS récupérées utilisant la MHD comme méthode de propulsion et non simplement comme méthode pour annihiler l'onde de choc, je renvoie mon lecteur à l'ouvrage de Jean-Pierre Petit donné en référence; le sujet est vaste et je veux limiter le présent article à la question B-2. J'ajouterai simplement que la MHD n'a d'utilité que dans une atmosphère à ioniser, et pourrait être un sous-produit en l'occurrence utile d'une technique inconnue utilisant quelque champ de force englobant.

Références à consulter:

On nous écrit:

Sujet: votre commentaire sur le B2 et sur la MHD
Date: 29.08.2003 15:06:38
De: [Retenu]

"monsieur,"

"nous venons de lire, moi et un ami, votre dossier sur le B2 et nous trouvons vos argumentations sur le fait que ce bombardier ne soit pas supersonique un peu tiré par les cheveux."

"premièrement, vous orientez votre argumentation comme une attaque a J.P Petit, ce que je trouve plutôt étrange."

"ensuite concernant cette image tiré de la vidéo, il est clair que cela prouve claairement que le B2 franchi a ce moment le mur du son. vous oubliiez de montrer le début de la cavitation qui parcour bien l'intégralité de l'appareil. Ce phénomène étant observer dans 95 % des cas au moment du passage du mach."

"vous dites aussi que le B2 voit son coût expliqué par le fait que la recherche a été orienté sur sa "furtivité", hors l'on sait que le radar trans-horizon français ainsi que certains radars russes arrivent parfaitement a suivre les trajectoires du B2. On peut donc considèrer que cet investissement est un echec ?"

"pour finir j'aimerais vous demandez votre avis sur des faits troublant (enfin que nous trouvons troublants). Vous savez sans doute que Mr Petit a prid sa retraite cette année, vous trouverez la date précise sur le site de Mr Petit. Et comme par hasard, moins de deux semaines après cette date nous observons dans la presse spécialisé (air et cosmos par exemple) que la France se lance dans la MHD a grande échelle. étonnant car ce sujet a toujours été décrié quand Mr Petit faisait ces recherches. nous sommes curieux de connaitre votre point de vu sur ces faits!"

Réponse, 30 août 2003:

"nous venons de lire, moi et un ami, votre dossier sur le B2 et nous trouvons vos argumentations sur le fait que ce bombardier ne soit pas supersonique un peu tiré par les cheveux."

"premièrement, vous orientez votre argumentation comme une attaque a J.P Petit,

Non. Je n'attaque pas une personne. Je dis que sur cette vidéo du B-2 par Northrop-Grumman le phénomène vu n'est pas l'ionisation de l'air par la MHD mais le phénomène de cavitation. Je pense que vous avez beaucoup d'admiration pour Jean-Pierre Petit, et que cela vous fait réagir avec beaucoup d'émotion à tout avis différent de ceux de Jean-Pierre Petit comme s'ils étaient des attaques de sa personne.

"ce que je trouve plutôt étrange."

Franchement, je ne vois pas ce qu'il y a là d'étrange.

"ensuite concernant cette image tiré de la vidéo, il est clair que cela prouve claairement que le B2 franchi a ce moment le mur du son. vous oubliiez de montrer le début de la cavitation qui parcour bien l'intégralité de l'appareil. Ce phénomène étant observer dans 95 % des cas au moment du passage du mach."

Non, cela prouve que le B-2 est "high subsonic." Comme vous le dites, et comme je le dis, le phénomène se produit au moment du passage du mur du son, et les pilotes en jouent.

Votre argumentation ne dit rien d'autre que ce que je propose moi-même: nous voyons là la cavitation et non de l'air ionisé par la MHD.

Le reste est une question de détail. Par exemple, des Hawker Typhoon et Tempest à hélices de 1945 passaient également le mur du son (en piqué.) Cela ne fait pas d'eux des appareils à MHD, ni des avions supersoniques.

Le B-2 peut bien voler à Mach 1.05 ou Mach 0.99, ce n'est pas tellement la question. La question est que ce phénomène de cavitation a été interprété par de nombreuses personnes (je ne parle pas ici de Jean-Pierre Petit mais d'une idée) comme preuve que le B-2 est

-propulsé par MHD
-Hypersonique

(je dis bien hypersonique, il n'était pas question d'arguties entre Mach 0.95 et 1.1, mais de Mach 5-6).

Le reste se résume ainsi:

Affirmeriez-vous que je dénigre la personne de Jean-Pierre Petit, alors que dans mon texte j'affirme qu'il a du génie?

Affirmeriez-vous que le phénomène de la vidéo soit non pas du à la cavitation mais à la MHD?

Affirmeriez-vous que le B2 volerait, par exemple à Mach 1.5, ou serait hypersonique?

"vous dites aussi que le B2 voit son coût expliqué par le fait que la recherche a été orienté sur sa "furtivité", hors l'on sait que le radar trans-horizon français ainsi que certains radars russes arrivent parfaitement a suivre les trajectoires du B2. On peut donc considèrer que cet investissement est un echec ?"

Oui. Cet investissement est un échec en ce sens que les Français et les Russes ont maintenant réalisé des radars qui détectent le B-2. Les américains ont fait l'erreur de tabler sur une absence de progrès d'autres pays. Ceci dit, la furtivité du B-2 reste une réussite en ce sens que les pays qui sont en conflit avec les US n'ont pas réalisé de tels radars. Le B-2 est donc "redevenu" une réussite en ce sens que les pays qui savent le contrer ne sont plus ou n'ont jamais été les ennemis de l'Amérique, et que les adversaires actuels de l'Amérique n'ont toujours par réalisé de radars détectant décemment le B-2. C'est pourquoi le B-2 est devenu le bombardier au taux de survie le plus élevé de l'histoire de l'aviation, ce qui relativise toute de même quelque peu l'appréciation qu'il soit une "échec," me semble-t-il.

"pour finir j'aimerais vous demandez votre avis sur des faits troublant (enfin que nous trouvons troublants). Vous savez sans doute que Mr Petit a prid sa retraite cette année, vous trouverez la date précise sur le site de Mr Petit. Et comme par hasard, moins de deux semaines après cette date nous observons dans la presse spécialisé (air et cosmos par exemple) que la France se lance dans la MHD a grande échelle. étonnant car ce sujet a toujours été décrié quand Mr Petit faisait ces recherches. nous sommes curieux de connaitre votre point de vu sur ces faits!"

J'ai donné cet avis à quelqu'un d'autre ou sur une liste de diffusion (je ne m'en rappelle plus); vous avez raison de me le demander et je vais le donner ici encore:

Dans mon opinion, les auteurs de l'article par Air et Cosmos que vous mentionnez ont probablement en toute conscience "éliminé" Jean-Pierre Petit du tableau de la MHD qu'ils brossent, et je soupçonne que cela est du à son intérêt pour la question des OVNIS, une thématique que les auteurs n'apprécient probablement pas. J'ai été profondément choqué qu'ils aient totalement passé sous silence le rôle de pionnier de Jean-Pierre Petit dans le domaine de la MHD.

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Cette page a été mise à jour le 30 août 2003