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Les avions secrets de l'US Air Force:

Aurora:

Introduction:

Est-ce que l'US Air Force ou l'une des agences secrètes des Etats-Unis possède un avion secret hypersonique capable d'atteindre Mach 6? Des indices de plus en plus nombreux tendent à répondre par l'affirmative à cette question. Peut-être que l'événement le plus probant de l'existence de cet avion est l'observation d'un avion triangulaire au dessus de la mer du Nord par un ingénieur de l'industrie pétrolière Chris Gibson De même que les fameux tremblements de ciel entendus au dessus de Los Angeles depuis le début des années 1990 ont permis de connaître les installations secrètes de Groom Lake dans le désert du Nevada, de nombreux autres faits nous fournissent des indications sur la façon dont cet avion secret pourrait fonctionner. La rumeur est constamment niée par les autorités américaines, le nom de l'avio est Aurora.

Aurora (Artist's view)

Le monde civil utilise la désignation Aurora nommé parce que la gaffe d'un censeur l'a laissé paraître en-dessous du SR-71 Blackbird et du U-2 dans la demande de budget de 1985 du Pentagone. Même si c'était le nom réel du projet, il aurait été changé à ce jour après avoir été compromis d'une telle façon.

Le vrai nom de l'avion comme son existence ont été maintenus secrets. Ceci n'a cependant rien d'inhabituel, le chasseur stealth de F-117a a été maintenu secret pendant plus de dix ans après son premier vol d'essai de pré-production. Le projet est ce qui est techniquement connu comme programme spécial d'accès (SAP). En général, de tels projets désigné sous le nom "programmes noirs" (black programs).

Le premier indice de l'existence d'un tel avion apparut le 6 Mars 1990, un des avions Lockheed SR-71 "Blackbird" de l'US Air Force brisa le record officiel de vitesse aérienne entre Los Angeles et l'aéroport de Dulles à Washington. Là, une brève cérémonie a marqué la fin de la carrière opérationnelle du SR-71. Officiellement, le SR-71 était retiré pour économiser les 200 à 300 millions de Dollars par an qui était nécessaire pour maintenir sa flotte. Quelques journalistes ont dit que l'avion était devenu superflu à cause des satellites d'espionnages sophistiqués.

Mais il y avait un problème: l'U.S. Air Force n'a fait aucune opposition à la mise en retraite de l'avion, et des tentatives par le Congrès de rétablir le programme ont été découragées. Jamais dans l'histoire de l'U.S. Air Force un programme avait été clôturé sans opposition. L'Aurora est le facteur manquant de la fermeture silencieuse du programme SR-71.

Examiner un nouvel avion aussi radical crée des coûts immenses et des dérangement considérables, non seulement dans la conception et le développement d'un prototype, mais également par la nécessité de créer une zone de test secrète pour l'avion qui soit évidemment différente de celles que le public connaît déjà.

Groom Dry Lake, dans le désert du Nevada, est l'endroit ou se trouve l'une des zone de test les plus avancée des US. C'est l'endroit le plus probable des essais de l'Aurora. Si l'on compare Groom Lake aujourd'hui avec des images de cette base dans les années 70, il est évident que plusieurs des bâtiments et des hangars plus grands ont été ajoutés pendant la décennie suivante. En outre, le service d'essai de Groom Lake dispose d'une piste de dans l'ancien lit du lac d'une longueur de six milles de long, deux fois plus longue que les plus longues autres pistes aux Etats-Unis. La raison d'une si longue piste est simple: elle est déterminée par la distance qu'un avion exige pour accélérer au sol afin de prendre son envol, ou la distance que l'avion doit parcourir pour ralentir au moment de l'atterrissage. Cette distance est proportionnelle à la vitesse à laquelle le décollage a lieu. Habituellement, des pistes très longues sont conçues pour les avions ayant des vitesses minimum très élevées de vol, et de même que dans le cas d'Edwards AFB, ce sont des avions qui sont optimisés pour des vitesses maximum très élevées. Près de 19.000 pieds de la piste à Groom Lake sont pavés pour des opérations normales.

Lockheed's Skunk Works, now the Lockheed Advanced Development Company, is the most likely prime contractor for the Aurora aircraft. Throughout the 1980s, financial analysts concluded that Lockheed had been engaged in several large classified projects. However, they weren't able to identify enough of them to account for the company's income.

Technically, the Skunk Works has a unique record of managing large, high-risk programs under an incredible unparalleled secrecy. Even with high-risk projects the company has undertaken, Lockheed has a record of providing what it promises to deliver.

La vitesse hypersonique:

By 1945, only a small amount of jets had the capability of reaching speeds of 500mph. In 1960, aircraft that could exceed 1,500mph were going into squadron service. Aircraft capable of 2,000mph were under development and supposed to enter service by 1965. This was a four-fold increase in speed in two decades.

From this, the next logical step was to achieve hypersonic speed. The definition of hypersonic isn't as clearly defined as supersonic, but aerodynamicists consider that the hypersonic realm starts when the air in front of the vehicle's leading edges "stagnates": a band of air is trapped, unable to flow around the vehicle, and reaches extremely high pressures and temperatures. The edge of the hypersonic regime lies at a speed of roughly one mile per second - 3,600mph or Mach 5.4.

What is regarded by many as the most successful experimental aircraft program in USAF history, the X-15 rocketplane was created in response to a requirement issued by NASA (then NACA) for an air-launched manned research vehicle with a maximum speed of more than Mach 6 and a maximum altitude of more than fifty miles.

The X-15 program, which involved three test aircraft, went on to exceed all goals set and provided valuable data which has been used on many high speed/altitude aircraft of today, including NASA spacecraft, and most likely, the Aurora aircraft.

In the early 1960s, Lockheed and the USAF Flight Dynamics Laboratory began a hypersonic research program which would provide data on travel at hypersonic speed as well as more efficient shapes for hypersonic vehicles. From this program came the FDL-5 research vehicle, which beared an amazing resemblance to the North Sea Aurora sighting of Chris Gibson. Building on both the FDL-5 Project and Aurora, the aircraft which may have been seen over the North Sea could have been Northrop's A-17 stealth attack plane.

Possible forms of hypersonic propulsion that Aurora could be using include:

Les nécessités du vol hypersonique:

There are three reasons why the North Sea sketch drawn by Chris Gibson is the most persuasive rendition of the Aurora vehicle. Firstly, the observer's qualifications, with which he couldn't identify the aircraft; which would have been instantaneous if the aircraft was known to the "white world". Second is the fact that the North Sea aircraft corresponds almost perfectly in shape and size to hypersonic aircraft studies carried out by McDonnell Douglas and the USAF during the 1970s and 1980s. The third factor is that the North Sea aircraft looks unlike anything else. No aircraft other than a high-supersonic vehicle, or a test aircraft for such a vehicle, has ever been built or studied with a similiar planform.

At hypersonic speeds, traditional aerodynamic design gives way to aero-thermodynamic design. In order for a hypersonic vehicle to remain structurally intact at such high speeds and stresses, the vehicle must produce minimum drag and be free of design features that give rise to concentrations of heat. The aircraft design must be able to spread the heat over the surface of the structure.

Thermal management is critical to high-speed aircraft, especiallyhypersonic vehicles. Skin friction releases heat energy into the aircraft and must be pumped out again if the vehicle is to have any endurance. The only way to do this is to heat the fuel before it enters the engine, and dump the heat through the exhaust. On a hypersonic vehicle, thermal management is very critical, the cooling capacity of the fuel must be used carefully and efficiently or else the range and endurance of the aircraft will be limited by heating rather than the actual fuel tank capacity.

Hypersonic vehicle undergoing thermal imaging tests

So how will an aircraft reach such speeds? Conventional turbojet engines won't be able to handle the incoming airstreams at such speeds, they can barely handle transonic speeds. In the case of hypersonic propulsion, an aero-thermodynamic duct, or ramjet, is the only engine proven to work efficiently at such speeds. Even ramjets have drawbacks though, such as drag created in the process of slowing down and compressing a Mach 6 airstream.

To make a ramjet engine efficient is to spread the air over the entire length of the body. In a hypersonic ramjet aircraft, the entire underside of the forward body acts as a ramp that compresses the air, and the entire underside of the tail is an exhaust nozzle. So much air underneath the aircraft serves another purpose, it keeps the plane up.

The ramjets need a large inlet area to provide the high thrust needed for Mach 6 cruise. As a result, the engines occupy a large area beneath vehicle and the need to accomodate a large quantity of fuel means that an all-body shape is most feasible.

La motorisation occuperait l'essentielle de la partie inférieure

Structurellement, une forme en un seul tenant est hautement efficace. Aussi bien qu'extrêmement aérodynamique, la section moyenne étant très grande fournit beaucoup d'espace pour la charge, l'équipement et le carburant.

La structure de l'appareil pourrait incorporer des technologies stealth, mais il n'en a pas réèllement besoin s'il vole à haute altitude. LEs avions hypersoniques sont bien sur beaucoup plus difficiles à abattre qu'un missile balistique. Bien qu'ils ne soient pas très manoeuvrables, leur vitesse est telle qu'un simple petit virage des mettraient à des kilomètres hors de portée d'un missile SAM.

Cross-section of Aurora

Le carburant:

Le choix du bon type de carburant est crucial pour le succès de l'Aurora. Puisque les diverses sections de l'engin atteindront des températures s'étendant de 1.000 degrés de Fahrenheit à plus de 1.400 degrés de Fahrenheit, son carburant doit fournir l'énergie pour les moteurs et en même temps agir comme liquide réfrigérant structural extrayant la chaleur destructive à partir de la surface de l'avion.

Aux vitesses hypersoniques, même les kérosènes exotiques tels que le carburant spécial JP7 à haut-point d'inflammabilité employé par le SR-71 ne peut pas absorber assez de chaleur. La solution plausible est une carburant cryogénique.

Les meilleures possibilités sont le méthane et l'hydrogène. L'hydrogène liquide fournit plus de trois fois autant énergie et absorbe six fois plus de chaleur par litre que n'importe quel autre carburant. L'inconvénient est sa faible densité, qui signifie de plus grands réservoirs de carburant, un plus grand fuselage et plus de trainée. Tandis que l'hydrogène liquide est le carburant de choix pour les véhicules de spataux qui accélèrent rapidement hors de l'atmosphère, les études ont prouvé que le méthane liquide est meilleur pour un avion conduisant à une vitesse habituelle de Mach 5 à Mach 7. Le méthane est largement disponible, fournit plus d'énergie que des carburants pour réacteurs, et peut absorber cinq fois autant la chaleur que le kérosène. Comparé à l'hydrogène liquide, il est trois fois plus dense et plus facile à manipuler.

Ce que l'on saurait sur Aurora:

Le 16 Novembre 1998, une vidéo a été prise d'un mystérieux "aérolithe" dans le ciel. Bien que très intéressante, ce qui était bien plus étonnant est l'avion qui a été vu peu de temps après volant à très à grande vitesse, produisant une traînée de condensation mystérieuse du type "beignets sur une ficelle. Est-ce que cette vidéo, qui subit actuellement des études intenses au JPL, montrerait le fameux avion espion Aurora?

Vidéo allégueé de l'Aurora:

Le message suivant fut envoyé par e-mail par la personne qui a tourné la vidéo.

From: RINGDINGGG@aol.com 
Date: Fri, 25 Dec 1998 06:53:30 EST 
To: c0d@bigfoot.com 
Subject: FIREBALL/Meteor Shower ? Missile object Video 11/16/98 Florida 
I shot this video during the meteor showers over the Gulf of Mexico from my 
home in Port Charlotte, FL. 
I think is very interesting and It has found its way to National TV News 
Magazine 
EXTRA which aired the video FIREBALL story on 12/23/98 It is being analyzed 
frame by frame at the JPL. One thing they will find for sure is that this 
video is real; but what the objects are I cant say. 
Hope you enjoy the footage and Merry Christmas from Jim DeVoy

(Note du webmaster: cette vidéo n'est plus disponible en ligne.)

Voir aussi cet article de presse.

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Cette page a été mise à jour le 23 février 2001