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La rencontre du Vol 124 en 1951:

Le lieutenant réserviste de l'US Navy Graham Bethune, co-pilote sur le vol 125 de Keflavik, rapporte:

"Alors que je volais dans le siège de gauche sur un trajet à 230 degrés à la position 49-50 Nord et 50-03 Ouest, j'ai observé une lueur au-dessous de l'horizon à environ 1.000 à 1.500 pieds au-dessus de l'eau. Nous avons observé son cours et mouvement pendant environ 4 ou 5 minutes avant d'attirer l'attention des autres membres d'équipage... Soudainement son angle d'attaque a changé, son altitude et sa taille ont augmentés comme si sa vitesse dépassait les 1.000 miles par heure. Elle s'est rapprochée tellement rapidement que notre première impression était que nous allons vers une collision en plein air. En fait son angle a changé et sa couleur a changé. Il est ensuite [apparu] comme sans aucun doute circulaire, orange rougeâtre sur son périmètre. Il a inversé son vol et a triplé sa vitesse jusqu'à ce qu'il ait disparu hors de vue au-dessus de l'horizon. En raison de notre altitude et distance trompeuse au-dessus de l'eau il est presque impossible d'estimer sa taille, distance, et vitesse. Une évaluation grossière serait d'au moins 300 pieds de diamètre, d'une vitesse de plus de 1.000 miles par heure, et il s'est approchée à moins de 5 miles de l'avion."

Dans ces pages:

Cliquez! Le cas, informations générales.
Cliquez! Air Intelligence Report, page 1 de 2.
Cliquez! Air Intelligence Report, page 2 de 2.
Cliquez! La fiche de l'enquête de l'USAF.
Cliquez! Rapport de la Logistique de la Flotte, témoin Fred W. Kingdon.
Cliquez! Lettre à l'Air Material Command par le Colonel S. Harris.
Cliquez! Lettre du North East Air Command: tous des pilotes expérimentés.
Cliquez! Note radio de J.J. Rogers au Colonel Harris de Wright Patterson AFB..
Cliquez! Lettre du North East Air Command: météo dégagée, pas d'avions.
Cliquez! Le rapport par Dominique Weinstein.
Cliquez! Les événements tels que racontés au Major Keyhoe du NICAP.
Cliquez! Le témoignage de Graham E. Bethune à la conférence publique "Disclosure" à Washington, 2001.
Cliquez! Autres observations dans cette zone.
Cliquez! Lettre de l'ATIC: démystification en règle, c'était un météore ou une aurore boréale.
Cliquez! Schémas par les témoins.
Cliquez! Références.
R5D

Photographie d'un avion de transport R5D de l'US Navy. Le R5D est une variante du C-54, dont la version civile est connue sous l'appellation Skymaster.

Le cas, informations gnérales:

Dans la nuit du 10 février 1951, un avion quadrimoteur R5D de transport de l'US Navy était en vol vers l'Ouest au-dessus de l'Océan Atlantique. Lors de ce trajet le pilote de 30 ans transportait deux équipages aériens qui revenaient de leur mission en Europe. Y compris son propre équipage il y avait plus de vingt-cinq pilotes, navigateurs et ingénieurs de vol à bord de l'avion. Les archives nationales ont permis de retrouver un certain nombre de pièces justificatives concernant ce cas, y compris des rapports d'information du renseignement aérien par cinq des membres de l'équipage. Bien qu'on ne le documente pas, les rapports indiquent que l'objet a bel et bien été dépisté par un radar au sol. Publiquement, l'Armée de l'Air a fait plusieurs tentatives pour expliquer l'observation comme une aurore boréale ou un météore ou la Lune, mais dans les coulisses la rencontre était prise très au sérieux. Le nombre et la qualité des observations d'OVNI dans la région en 1950 ont incité le gouvernement de l'Islande à demander l'aide militaire des Etats-Unis. Apparemment ce que nous savons aujourd'hui comme étant des OVNIS ont été interprétés comme étant des bombardiers Soviétiques expérimentaux. Après 50 ans d'attente, aucun engin volant correspondant à ces descriptions ou ayant ces capacités de vol n'est apparu, dans aucun arsenal terrestre, Russe ou Américain terrestre. Cet événement, et d'autres similaires ont suscité la création de l'Air Defense Command.

Le debriefing par l'ATIC (le Centre Technique du Renseignement Aérien) a eu comme conséquence un rapport qui fut classé dans les fichiers du projet Twinkle. Mais quand le Commandant Graham Bethune, copilote dans le R5D, a finalement vu le rapport en 1990, l'OVNI avait été écarté comme ayant été une aurore boréale. La colère a à juste titre saisi Graham Bethune, un pilote expérimenté qui avait fait la traversée de l'Océan Atlantique Nord plus de 200 fois, quand il a découvert que lui et son équipage ont été présentés comme des gens qui seraient stupides au point de confondre une aurore boréale avec un engin volant extraterrestre.

Le Major Keyhoe du NICAP découvre l'affaire:

Major Donald E. Keyhoe:

Quand l'avion a atterri, l'équipage entier a été interrogé par des officiers du renseignement de l'Air Force. A leur destination, l'aéroport naval de Patuxent River dans le Maryland, le pilote et les autres ont été interrogé à nouveau par le Renseignement de la Marine et il fut exigé qu'ils signent chacun un rapport circonstancié. Plus tard, un scientifique du gouvernement (censément de la C.I.A) a confidentiellement montré des photos secrètes d'OVNIS aux pilotes - montrant un disque comme celui qu'ils avaient vu au-dessus de l'Océan Atlantique. Dans un interrogatoire final, le commandant a été interviewé par des officiers du renseignement de l'ATIC de la base de Wright-Patterson. Mais aucun des hommes de la Navy ou de l'Armée de l'Air, ni le scientifique du gouvernement, n'a voulu répondre à aucune question au sujet des OVNIS.

L'amiral Fahrney de l'US Navy est convaincu:

Le 16.01.1957, l'Amiral S. Fahrney, chef des programmes de test de missiles de l'US Navy a déclaré:

Selon des informations dignes de foi, des objets arrivent à grande vitesse dans notre atmosphère. Aucun avion, ni aux Etats-Unis, ni en Union soviétique ne peut actuellement réaliser les vitesses attribuées à ces objets par des radars et des observatoires. Ces objets semblent être conduits par une intelligence au vu de la manière dont ils volent selon des rapports des scientifiques et du personnel technique. Ces objets volent en formation et effectuent des manoeuvres qui semblent indiquer qu'ils ne sont pas conduits par un équipement automatique. Ces objets sont de façon incontestable le résultat de longues recherches, de hautes connaissances, d'une technologique exceptionnelle.

Mais pour Philip J. Klass, ces objets sont des réflexions de la Lune.

Philip Klass: une rélexion de la Lune:

Le cas de Gander a été porté à l'attention du debunker Philip J. Klass, qui a examiné les dossier du Projet Blue Book, fait une analyse indépendante, et rapporté ses résultats dans un de ses livres "Les OVNIS expliqués" (1974). En établissant la position exacte de la Lune qui était au-dessous de l'horizon, la présence de nuages de stratus avec des cristaux de glace sur l'horizon, et le degré de couverture nuageuse au-delà de l'horizon du à la réfraction dans l'atmosphère, il a conclu que ce que les pilotes avaient vu et décrit était un reflet de la Lune, "une deuxième Lune."

En mes nombreuses années en tant qu'investigateur des OVNIS j'ai rencontré beaucoup de cas qui s'avèrent être des identifications erronées d'objets peu familiers, et de temps en temps des objets familiers vus dans des conditions inhabituelles. Mais jusqu'à mon analyse du cas de Gander, j'avais eu des difficultés à croire que tant de pilotes expérimentés et d'autres dans des équipages aériens puissent confondre la Lune avec un OVNI géant qui a semblé foncer vers eux sur un cours de collision.

Un facteur de contribution dans le cas de Gander, peut avoir été le fait qu'il y a eu un nombre considérable de rapports OVNIS dans la presse pendant les nombreux mois précédant cet incident, et en 1951 la possibilité de vaisseaux spatiaux extraterrestres était encore une hypothèse envisageable.

Philip Klass a en fait revisité l'exploit d'une explication non crédible telle celle de la Navy à l'époque. Il n'est pas assez naïf pour tenter ce que l'Air Force a tenté pour expliquer l'observation. Il a bien senti qu'il ne pouvait pas s'agir d'un météore, car les météores ne montent pas et ne tournent pas, et il sait bien que les pilotes ne pourraient pas avoir rapporté en ces termes une aurore boréale, il sait aussi que pas un seul des témoins n'a jamais accepté de telles explications. Il tente donc simplement une autre proposition, exercice difficile dans le cas présent si l'on ne veut pas admettre qu'un objet matériel non conventionnel ait été vu.

Sa suggestion que cette observation serait notamment le résultat de l'influence d'observations précédente est une malhonnêteté intellectuelle: il faudrait alors commencer par montrer en quoi les observations précédentes ne seraient pas elles-mêmes valides. Il ne fait aucun doute que s'il n'y avait eu que cette seule observation, tout sceptique aurait dit qu'un tel événement, isolé, ne doit pas être autre chose qu'une certaine coïncidence exceptionnelle et ne suffit pas, du fait de son caractère unique, à faire proposer l'idée d'OVNIS d'origine extraterrestre. Philip Klass tente en fait par là de faire croire que le grand nombre d'observations OVNIS indique que les observations d'OVNIS n'ont rien de valide, alors que le simple bon sens suggère que s'il y a en une zone et une période un grand nombre de rapports d'observations du phénomène, c'est peut-être simplement parce que ce phénomène correspond à des événements réels.

Vous verrez plus bas qu'en réalité, il n'y avait plus aucun "battage publicitaire" autour des OVNIS à ce moment, si ce n'est pour affirmer qu'ils n'existeraient pas, et Graham Bethune insiste sur le fait qu'il a découvert l'existence d'autres cas longtemps après.

Philip Klass n'a pas non plus expliqué comment une réflexion de la Lune peut monter depuis une position stationnaire au niveau de la mer à très grande vitesse un cours de collision avec un avion, puis faire un quasi demi-tour, puis rester stationnaire, ensuite accompagner l'avion, et enfin s'en aller au loin.

Philip Klass n'explique pas comment une réflexion de la Lune peut apparaître comme un disque métallique estimé deux fois plus grand que l'avion, entouré d'une couronne orangée incandescente, laquelle couronne change de couleur ou d'aspect à plusieurs reprises. Il n'est que de consulter les schémas réalisés durant l'enquête par les témoins pour comprendre qu'il y a loin entre ce que les témoins ont décrit et ce qu'un phénomène de réflexion de la Lune pourrait produire.

Philip Klass ne se soucie pas de l'invraisemblance de son scénario: au moins deux des 5 membres de l'équipage ont effectué le même type de trajet plus de 100 fois, et il n'est pas interdit de penser qu'ils ont eu l'occasion de voir l'essentiel de ce qui peut se produire en matière de phénomènes de réflexion de la Lune dans ce secteur.

Et finalement Philip Klass semble avoir oublié l'essentiel des informations des rapports militaires sur le cas, comme le paragraphe f. du rapport du Renseignement Aérien: "temps dégagé, visibilité de 15 miles à illimité" qui en conjugaison avec la distance estimée, même aux erreurs près, indique n'y avait aucun nuage pour qu'une certaine lumière se reflète dessus aussi près, au moins dans une gamme de 15 miles sinon plus. Rappelons que l'OVNI observé s'est rapproché à près de cinq miles de l'avion, causant la crainte d'une collision chez l'équipage.

Au total, ceci est exactement ce que l'on peut attendre d'un debunker sans connaissances scientifiques réelles, qui refuse de parler avec les témoins, insulte la réputation des témoins, ignore toutes les données qui dérangent sa construction d'une explication triviale, et nie toutes les observations d'OVNIS de plus de cinq décennies en invoquant "la Lune", "Vénus", des "racontars" et des "plasma."

Il est bien clair qu'il n'y a dans ce cas aucune preuves physiques, uniquement des témoignages humains. Il est légitime pour quiconque de rester incrédule. Mais il n'est pas légitime de penser prouver la trivialité du cas comme Philip Klass l'a tenté, en ignorant des données et en proposant une explication aussi peu crédible.

En ce qui me concerne, il est ma conviction que ce que les témoins ont rapporté s'est passé comme ils l'ont rapporté. Avant de proposer que cela soit plus que ma conviction et affirmer que cela est prouvé, il ne me reste plus qu'à tenter de trouver des documents qui montreraient que l'objet a été détecté par radar depuis Gander. Car, il se trouve qu'aussi bien Graham Bethune que l'ufologue Dominique Weinstein mentionnent que ce fut bel et bien le cas (*).

Si ce point est démontré, alors ce cas sera pour moi et sans doute pour d'autres un cas prouvé de visite de notre atmosphère par un engin non terrestre. Un cas de plus.

(*) Le site radar de Gander, existant depuis au moins 1945, était au Canada, mais loué et manoeuvré par l'US Air Force.

Le projet "Blue Book": de nombreux autres cas dans le secteur à l'époque:

Voici un spécialiste de la question auquel j'accorde plus de crédit qu'à Philip J. Klass.

Le Capitaine Edward Ruppelt de l'US Air Force, responsable de l'enquête publique sur les OVNIS "Projet Blue Book", écrit dans ses mémoires à propos de ces enquêtes:

Le 19 juin des radars à Goose AFB à Terre-Neuve ont détecté quelques échos étranges. Les échos sont arrivés sur les écrans, se sont soudainement agrandis, et ensuite sont devenus plus petits à nouveau. Un commentaire officieux était que l'objet était plat ou en forme de disque, et que la cible de radar était devenue plus grande parce que le disque s'était incliné en vol pour présenter une plus grande surface reflétante. Le commentaire officiel de l'ATIC était que c'était un phénomène météo.

Goose AFB était célèbre pour ses rapports peu communs. Dans tôt dans l'histoire des OVNIS quelqu'un y avait pris une photo couleur très peu commune d'un "nuage dédoublé." Le photographe avait vu une boule de feu énorme du feu filer vers le bas par le ciel et passer par une couche élevée de nuages stratus. Alors que l'aérolithe passé par le nuage il l'a coupé en deux. La conclusion était que l'aérolithe était un météore, mais le cas est toujours un des plus intéressant dans le dossier en raison de la photographie.

Puis au début de 1952 il y eut un autre bon rapport de ce secteur. C'était un "inconnu."

L'incident a commencé quand le pilote d'un transport de l'Armée de l'Air C-54 a transmis par radio à Goose AFB que à 22:42 un grand aérolithe avait dépassé son avion. Il était arrivé par l'arrière du C-54, et personne ne l'avait vu jusqu'à ce qu'il ait été juste au-delà de l'aile gauche. L'aérolithe était si grand que le pilote ait dit qu'il a considéré comme s'il était seulement à quelques cent pieds de distance. Le C-54 était à 200 milles au Sud-Ouest, arrivant à Goose AFB depuis Westover AFB, dans le Massachusetts, quand l'incident s'est produit. L'officier de service du jour, qui était également un pilote, s'est avéré justement être dans le bureau des opérations de vol à Goose quand le message est arrivé et il est tombé sur le rapport. Il est sorti, s'est dirigé vers sa voiture de commande, et a parlé à son conducteur au sujet du message radio, donc le conducteur est sorti et les deux ont regardé vers le sud. Ils ont fouillé l'horizon quelques secondes; alors soudainement ils ont vu une lumière se rapprocher venant du sud-ouest. En une seconde, elle était près du terrain d'aviation. elle avait augmenté dans sa taille jusqu'à ce qu'elle ait été aussi grande qu'une "balle de golf tenue à bout de bras," et elle ressemblait à une grande boule de feu. Elle était si bas que l'OD et son conducteur ont plongé sous la voiture de commande parce qu'ils étaient sûrs qu'elle allait frapper le terrain d'aviation. Quand ils se sont retournés et ont recherché ils ont vu l'aérolithe faire un virage à 90 degrés au dessus du terrain d'aviation et disparaître au Nord-Ouest. Il était 22:47.

Les opérateurs de tour de commande ont aussi vu l'aérolithe aussi, mais n'étaient pas d'accord avec l'OD et son conducteur sur la façon dont il était bas. Ils ont pensé qu'il avait fait un tour de 90 degrés et ils n'ont pas pensé que c'était un météore. Depuis quelques années ils étaient dans les tours des aéroports et avaient vu des centaines vues de météores, mais ils non jamais vu n'importe quoi que ce soit de pareil, ont-ils rapportés.

Et les rapports ont continué à arriver au Projet Blue Book. Il n'était maintenant pas rare d'obtenir dix ou onze télégrammes en un jour. Si les lettres rapportant des observations d'OVNIS étaient comptées, le total atteindrait vingt ou trente par jour. La majorité des rapports qui sont arrivés par télégramme pourraient être classifiés comme étant bons. C'était des rapports rédigés par les personnes dignes de confiance et ils étaient pleins de détails. Certains étaient des rapports de ballons, d'avions, etc., mais le pourcentage des inconnus a bien atteint les 22 pour cent.

Décrire et analyser chaque rapport, ou même les inconnus, exigeraient un livre la taille d'un dictionnaire intégral, ainsi je couvre seulement les meilleur et les plus représentatifs des cas.

Un jour à la mi Juin, le Colonel Dunn m'a appelé. Il partait pour Washington et il voulait que je vienne le jour suivant pour donner un briefing lors d'une réunion. A cette époque je prenais ces briefings comme quelque chose qui va de soi. Nous donnions habituellement des briefings au Général Garland et à un Général du conseil de recherches et de développement, qui transmettait l'information au Général Samford, le directeur du renseignement. Mais cette fois le Général Samford, certains des membres de son personnel, deux Capitaines de du bureau de l'intelligence navale, et certaines personnes que je ne connaissais pas étaient au briefing.

Quand je suis arrivé à Washington, le Major Fournet m'a indiqué que le but des réunions, et mon briefing, étaient d'essayer de découvrir s'il y avait quelque signification à l'augmentation presque alarmante des rapports OVNIS au cours des dernières semaines.

Quand chacun eut fini de signer dans la salle de briefing du secteur restreint du quatrième anneau de l'étage "B" du Pentagone, il était environ 9:15 du matin. J'ai commencé mon briefing dès que chacun a été installé.

J'ai passé en revue les activités OVNIS du dernier mois; puis j'ai brièvement évoqué les rapports les plus "exceptionnel" des "inconnus" et ai précisé comment ils avaient augmenté en nombre - battant tous les records précédents. J'ai également précisé que quoique le sujet des OVNIS ait obtenu beaucoup de publicité, ce n'était pas la publicité de type alarmante qui avait accompagné les vagues précédentes, - en fait, une grande partie de la publicité actuelle était anti-soucoupe.

Puis j'ai poursuivi en disant que quoique les rapports que nous obtenions étaient détaillés et contenaient beaucoup de bonnes données, nous n'avions toujours aucune preuve que les OVNIS étaient quelque chose de vrai. Nous pouvions, ai-je dit, montrer que tous les rapports OVNIS étaient simplement l'interprétation erronées d'objets connus si nous faisions quelques assomptions.

En ce moment un des Colonels du personnel du Général Samford m'a arrêté. "N'est-il pas vrai que si vous faites quelques assomptions positives au lieu de faire des assomptions négatives, vous pouvez tout aussi bien montrer que les OVNIS sont des vaisseaux spatiaux interplanétaires? Pourquoi, quand vous devez faire une assomption pour obtenir une réponse à un rapport, faites-vous toujours une sélection d'assomptions pour prouver que les OVNIS n'existent pas?"

Vous pouviez presque entendre le Colonel ajouter, "OK, maintenant je l'ai dit."

Pendant plusieurs mois la croyance que le Projet Blue Book prenait une attitude négative et le fait que les OVNIS pourraient être des vaisseaux spatiaux interplanétaires avait crû au Pentagone, mais ces idées étaient habituellement seulement discutées dans l'intimité des bureaux avec les portes très bien fermées.

Voyez la table des matières pour un listing d'autres cas.

2001, Bethune rejoint le programme "Disclosure":

Le Lieutenant Graham Bethune, un témoin principal dans ce cas-ci, est maintenant Commandant, pilote retraité de l'US Navy avec une habilitation a accéder à des informations top secrètes. En 1951, Bethune avait notamment la mission de transporter des officiers américains de haut rang de Keflavik, Islande, à Ardentia, Terre-Neuve.

Il a ajouté qu'il s'était senti chanceux que les commandes de son avion étaient principalement hydrauliques plutôt qu'électriques. Il a dit que ce n'était que plus tard qu'il a réalisé que son observation n'était pas du tout un fait isolé, qu'il y avait eu bien d'autres observations dans l'Atlantique Nord à cette époque, mais qu'il a su immédiatement que l'objet qu'il a vu ne pouvait pas avoir été un avion d'origine terrestre. Bethune a noté qu'à bord, les compas magnétiques tournaient d'une manière extravagante tandis que l'engin était dans le voisinage.

Graham E. Bethune a indiqué qu'il lui avait été dit par le personnel militaire en Islande qu'il y avait eu de nombreuses autres observations d'engins volants peu communs dans ce secteur, et que l'on assumait que ceux-ci étaient des nouvelles armes secrètes Soviétique.

Des années plus tard Bethune parvint à retrouver les rapports dans les Archives Nationales US et a confirmé que l'OVNI qu'ils ont rencontré dans la nuit était monté tout droit jusqu'à leur altitude à 10.000 pieds en une fraction de seconde et a été dépistée sur radar à 1.800 miles par heure, ce qui excède au-delà de tout, ce qui était possible pour tout avion de cette époque, les plus avancés ne dépassant pas les 500 miles par heure.

L'ancien commandant de la Navy Graham Bethune était typique des nombreux militaires ayant témoigné lors du lancement du "Projet Disclosure", un initiative privée, à Washington le 9 Mai 2001. Il a rappelé à l'assistance qu'il avait fait ce vol entre l'Islande et la Terre-Neuve le 10 février 1951 et y a rencontré un OVNI:

Nous avions à bord 31 personnes dont un psychiatre - nous avons tous été témoins. Je témoignerai sous serment devant le Congrès que tout ce que j'ai dit est vrai."

Voyez la table des matières pour la déposition de Graham Bethune à la conférence "Disclosure."

Références:

En supplément aux références officielles déjà nombreuses reproduites dans ces pages:

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Cette page a été mise à jour le 12 septembre 2001.