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Rencontres avions-OVNIS:

Un article de la journaliste Leslie Kean, 2001:

L'article est paru la première fois dans le Providence Journal le 3 mai 2001, puis, par syndication nationale, dans l'Examiner de San Francisco et d'autres grands journaux à mi-Mai 2001. Les liens internes vers des pages de mon site ne figurent évidemment pas dans l'article original.

Leslie Kean est une journaliste et auteur de San Rafaël, en Californie. Jusqu'à récemment, elle était une productrice et présentatrice de l'émission "Flashpoint" sur KPFA.

Le site web du NARCAP est à www.narcap.org.

Voir ma section airmiss pour d'autres documents à ce sujet.

Les observations inexpliquées accueillies par la négation

Par Leslie Kean
Spécialement pour l'Examiner

En janvier, le principal service de nouvelles international Agence France Presse a signalé qu'un aéroport Sibérien a été arrêté pendant une heure et demie tandis qu'un objet volant non identifié luminescent planait au-dessus de sa piste.

Bien qu'il soit difficile d'imaginer qu'un tel événement ait lieu aux Etats-Unis industrialisés, une étude impressionnante d'Octobre 2000 par un scientifique aérospatial retraité du Centre de Recherches Ames de la NASA prouve que des incidents semblables se sont produits dans les cieux américains au cours des cinquante dernières années.

"La Sûreté de l'Aviation en Amérique - un facteur précédemment négligé" présente plus de cent rapports de pilote et d'équipage ayant rencontré des phénomènes aériens non identifiés (UAP) qui semblent avoir compromis la sûreté de l'aviation.

L'auteur, le Dr. Richard F. Haines, autrefois chef du bureau des facteurs humains dans l'espace NASA et un scientifique en contrat avec Raytheon, est actuellement le scientifique en chef pour National Aviation Reporting Center on Anomalous Phenomena (NARCAP), une organisation de recherches fondée l'année dernière.

Avec des détails étourdissants, des pilotes et des équipages décrivent une gamme de formes géométriques et de lumières qui ne correspondent pas à des avions connus ou des phénomènes naturels. Ces objets bizarres ont suivi des avions à des distances relativement proches, neutralisant parfois les instruments dans le cockpit, interrompant les télécommunications avec le sol, ou à distrayant l'équipage.

Les données incluent cinquaante-six cas de quasi accidents. Les réponses impulsives par des pilotes à un objet approchant à grande vitesse peuvent être dangereuses; dans quelques cas de telles réactions ont causé que des passagers soient jetés hors de leurs sièges et que des équipages soient blessés. Cependant, Haines déclare qu'une menace d'une collision provoquée directement par un UAP n'existe pas "en raison du degré élevé de manoeuvrabilité montré par les UAP rapportés."

Alors qu'il volait au-dessus du lac Michigan en 1981, le capitaine Phil Schultz de la TWA a vu un "grand objet rond, en métal argenté" avec des hublots foncés équidistants autour de sa circonférence, qui "est descendu dans l'atmosphère depuis en haut," selon son rapport manuscrit. Schultz et son co-pilote se sont attachés pour une collision en plein air; l'objet a soudainement fait un virage à grande vitesse et est parti.

Le Capitaine Kenju Terauchi, vétéran de la Japan Airlines a rapporté une rencontre spectaculaire et prolongée avec son 747 au-dessus de l'Alaska en 1986. "De la façon la plus inopinée deux vaisseaux spatiaux se sont arrêtés devant notre visage, projetant des lumières," a-t-il dit. "L'habitacle intérieur a brillé intensément et j'ai ressenti de la chaleur sur mon visage." En dépit de la détermination de la FAA de ce que lui et son équipage étaient sains, compétents et professionnels, il a été cantonné à terre pour en avoir parlé.

En 1997, un Boeing 747 de la Swissair au-dessus de Long Island a juste manqué un objet blanc et cylindrique incandescent filant vers l'avion. Selon un mémorandum du bureau de la sécurité de l'aviation civile de la FAA, le pilote Philip Bobet a indiqué que "si l'objet avait été un peu plus bas, il aurait avoir pu heurter l'aile droite."

Des opérateurs de systèmes au sol ont été également affectés par des UAP. "L'effet de surprise signifie une diminution de la sûreté parce qu'il détourne l'attention des aiguilleurs du ciel qui devraient être concentrés sur les atterrissages des avions. C'est un danger," dit Jim McLenahen, un spécialiste récemment retraité du contrôle du trafic aérien de la FAA et conseiller technique du NARCAP.

"La Sûreté de l'Aviation en Amérique" n'essaye pas d'expliquer l'origine de ces objets mystérieux. Mais Haines écrit que des centaines de rapports, certains remontant aux années 40, "suggèrent qu'ils [les UAP] soient associées à un degré très élevé d'intelligence, de contrôle délibéré du vol, et d'une gestion avancée de l'énergie."

Dans les années 50, pilotes et équipage rapportaient voir des disques volants, des engins en forme de cigare avec des hublots, et des lumières en rotation, tous avec des possibilités techniques extraordinaires. Les documents montrent que les objets non expliqués ont été considérées comme un problème de sécurité nationale. Par ordre des Etats Majors Joints, des pilotes commerciaux ont été priés de rapporter les observations et leur publication non autorisé d'un rapport d'OVNI pouvait leur coûter dix ans en prison ou une amende de 10.000$.

Pour préserver ces informations loin du public, les officiels ont ridiculisé et debunké des observations légitimes, irritant quelques pilotes. Selon le Newark Star Register en 1958, plus de cinquante pilotes commerciaux qui avaient rapporté des observations, tous avec au moins quinze ans d'une expérience principale dans une compagnie aérienne, ont dénoncé la politique de la censure et du démenti comme "frisant le ridicule absolu."

Ces pilotes ont dit qu'ils ont été interrogés par l'Armée de l'Air, parfois toute une nuit, et ont ensuite "été traité comme des incompétents et ont reçu des ordres de se tenir tranquille," selon un pilote. "L'Armée de l'Air vous indique que la chose qui a suivi votre avion pendant 15 minutes était un mirage ou de la foudre en boule," a-t-il dit au Star-Ledger. "Stupidité que cela. Qui a besoin de cela?" En conséquence, beaucoup de pilotes "oublient" de rapporter leurs observations, dit un pilote.

Selon un rapport de 1952 de l'Armée de l'Air sur les OVNIS pour le centre technique du renseignement aérien [ATIC], les pilotes étaient tellement humiliés que l'un d'entre eux a dit aux enquêteurs, "si un vaisseau spatial pilotait en formation à la hauteur du bout de mon aile, je ne le rapporterais pas."

La grande majorité des observations par des pilotes Américains ne sont toujours pas rapportées. Les milieu perpétuent la censure et le ridicule, handicapant la collecte de données valables. En revanche, d'autres pays étudient ouvertement l'impact des UAP sur la sûreté de l'aviation.

Une étude Française de 1999 par des généraux à la retraite de l'Institut des Hautes Etudes de la Défense Nationale et un organisme gouvernemental avec le centre national pour l'espace étudie des centaines examinées de rapports pilotes de partout dans le monde bien documentés.

L'étude n'a pas pu expliquer l'observation d'Air France en 1994 d'un UAP qui a instantanément disparu comme confirmé par le radar et une rencontre d'un Boeing 727 d'Aerolineas Argentinas en 1995 avec un objet lumineux qui a fait s'éteindre les lumières de l'aéroport pendant que l'avion tentait d'atterrir.

"Le personnel aéronautique... doit être sensibilisé et prêt à traiter la situation," dir le rapport. Il doit d'abord "accepter la possibilité de la présence d'engins extraterrestres dans notre ciel." Ensuite, "il est nécessaire de surmonter la crainte du ridicule..."

En 1997, le gouvernement Chilien a formé le Comité pour l'Etude des Phénomènes Aériens Anormaux (CEFAA) à la suite d'observations publiquement reconnues d'objets volants non identifiés en un aéroport Chilien distant.

Le groupe français et le Général Ricardo Bermudez Sanhuesa, président du CEFAA, ont fait des ouvertures au gouvernement des USA pour une coopération sur cette question, sans réponse. Le Général Bermudez, et le Général Denis Letty, de l'Armée de l'Air, Président du groupe français, a indiqué dans des interviews récentes que l'étude de Haines a une signification internationale et devrait être prise au sérieux.

Brian E. Smith, actuellement chef du programme de la sûreté d'aviation à NASA-Ames, en convient. "Il y a des preuves objectives dans les rapports des pilotes d'événements non expliqués qui peuvent affecter la sécurité de l'avion," dit-il. "Pourtant, amener des gens à jeter un coup d'oeil objectif sur ce sujet est parfois comme leur arracher des dents."

En effet, l'Airline Pilots Association (ALPA), notre plus grand syndicat de pilotes, et la Flight Safety Foundation, se décrivant comme "offrant une vue objective des développements de la sûreté de l'aviation," ont ignorées des demandes par le NARCAP d'une réponse à l'étude. Dans des interview par téléphone récentes, ses représentants ont écarté le rapport dans la moindre réflexion après avoir jeté un coup d'oeil au résumé.

Cependant, de tels renvois pourraient bientôt perdre du terrain. Demain, John Callahan, ancien chef de la Division des Accidents et de la branche d'investigations de la FAA à Washington D.C, révélera la documentation de la FAA et la suppression qui a suivie de la part de la C.I.A de la rencontre de Terauchi au-dessus de l'Alaska. Callahan sera rejoint par d'autres témoins militaires et du gouvernement à une conférence au National Press Club pour défier le secret officiel à ce sujet.

Le Capitaine Neil Daniels, retraité de la United Airlines, dont le DC-10 a été forcé de faire un virage à gauche à cause d'interférence magnétique des boussoles d'habitacle par un UAP brillant, est parmi les nombreuses personnes qui veulent du changement. "Les énergies à l'oeuvre là dehors sont absolument significatives," dit-il. "Je pense que nous devons savoir ce qu'elles sont."

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Cette page a été mise à jour le 27 décembre 2002