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Ouvrages ufologiques en ligne:

"Le Rapport sur les Objets Volants Non Identifiés"
par Edward J. Ruppelt, ancien responsable du projet Blue Book de l'U.S. Air Force.

Chapitre 12, le manège de Washington

Voici le texte intégral de l'ouvrage "Le Rapport sur les Objets Volants Non Identifiés" par Edward J. Ruppelt, qui était le chef du projet Blue Book de l'US Air Force, un projet ayant pour mission de déterminer pour le public Américain la nature du phénomène OVNI.

Référez-vous à ma page sur le Projet Blue Book de l'US Air Force pour en savoir plus sur ce projet, et au bas de cette page pour en savoir plus sur Ed Ruppelt et son livre.

Table des matières:

Avant-propos
CHAP. 1 Le Project Blue Book et l'histoire des OVNIS, 1
CHAP. 2 L'Ere de la Confusion commence, 15
CHAP. 3 Les classiques, 29
CHAP. 4 Les boules de feu vertes, le Projet Twinkle, les petites lumières, et Grudge, 47
CHAP. 5 L'Age Sombre, 59
CHAP. 6 La Presse fonce, l'Air Force hausse les épaules, 69
CHAP. 7 Le Pentagone grommelle, 82
CHAP. 8 Les lumières de Lubbock, 96
CHAP. 9 Le nouveau projet Grudge, 111
CHAP. 10 Le Project Blue Book et la Grande Fabrication, 123
CHAP. 11 La Grande Vague d'OVNIS, 139
CHAP. 12 Le manège de Washington, 156
CHAP. 13 Falsification ou horreur?, 173
CHAP. 14 Digérer les données, 186
CHAP. 15 L'histoire des radiations, 199
CHAP. 16 La hiérarchie tergiverse, 209
CHAP. 17 Que sont les OVNIS?, 226


Le manège de Washington:

Aucun rapport de soucoupe volante dans l'histoire des OVNIS n'a jamais fait plus de bruit dans le monde que les observations de Washington National.

Quand les radars à l'aéroport de Washington National et d'Andrews Air Force Base, tous les deux près de la capitale de la nation, ont détecté des OVNIS, ces observations ont chassé la convention nationale du parti démocrate hors de l'espace réservé au xgros titres de la presse. Ils ont créé une telle fureur que j'ai reçu des requêtes du bureau du Président des Etats-Unis et de la presse de Londres, d'Ottawa, et de Mexico. Une émeute taille junior a tout juste pu être évitée dans l'entrée de l'hôtel Roger Smith à Washington quand j'ai refusé de dire à des journalistes de la presse quotidienne des Etats-Unis ce que je savais des observations.

Outre le fait qu'elles aient été les observations les plus fortement annoncées d'OVNIS dans les annales de l'Armée de l'Air, elles étaient également le dossier le plus totalement désordonné qui reposent dans les fichiers. Bien que l'Armée de l'Air ait indiqué que l'incident avait été entièrement étudié, l'autorité civile de l'aéronautique ait écrit un rapport formel sur les observations, et que de nombreux auteurs de magazines les ont étudiés, l'histoire complète n'a jamais été entièrement racontée. Les pour ont été laissé hors des comptes rendus contre, et le contre a été d'une manière systématique négligé par les auteurs pro.

Encore une année après les deux observations nous mettions toujours ensemble de petits morceaux de ce puzzle.

Par certains aspects les observations de Washington National pourraient être classés comme des surprises - nous avons employé ceci comme excuse quand les choses sont devenues embrouillées - mais sous d'autres aspects elles ne l'étaient pas. Quelques jours avant l'incident, un scientifique, d'une agence que je ne puis pas nommer, et moi, parlions de l'apparition des rapports le long de la côte Est des Etats-Unis. Nous avons parlé pendant environ deux heures, et j'étais prêt à partir quand il a dit qu'il a avait un dernier commentaire à faire - une prévision. De son étude des OVNIS dont il obtenait les rapports des quartiers généraux de l'Armée de l'Air, et de ses discussions avec ses collègues, il a dit qu'il a pensé que nous étions assis sur une grande poudrière de soucoupes volantes prêtes à exploser. "Dans les jours à venir," m'a-t-il dit, et me rappelle qu'il a ponctué ses remarques lentes et délibérées en frappant le bureau avec son poing, "cela va exploser et vous allez avoir l'apogée de toutes les observations d'OVNIS. L'observation se produira à Washington ou New York," et il a prévu, "probablement Washington."

La tendance dans les rapports d'OVNIS sur laquelle ce scientifique a basé sa prévision n'est pas passé inaperçue. Nous au projet Blue Book, l'avions vu, et de même les gens au Pentagone; nous tous en avions parlé.

Le 10 juillet l'équipage d'un avion de National Airlines a rapporté une lumière "trop lumineuse pour être un ballon éclairé et trop lente pour être un grand météore" tandis qu'ils volaient vers le Sud à 2.000 pieds près de Quantico, en Virginie, juste au Sud Washington.

Le 13 juillet un autre équipage d'avion de ligne a rendu compte que quand ils étaient à 60 miles au Sud-ouest de Washington, à 11.000 pieds, ils ont vu une lumière au-dessous d'eux. Elle est venue à leur niveau, a plané au loin vers la gauche pendant plusieurs minutes, et alors elle a décollé en une élévation rapide et pentue quand le pilote a allumé ses phares d'atterrissage.

Le 14 juillet l'équipage d'un avion de ligne de la Pan American en route de New York vers Miami a rapporté huit OVNIS près de Newport News, en Virginie, à environ 130 miles au sud de Washington.

Deux nuits plus tard il y avait eu une autre observation exactement dans le même secteur mais depuis le sol. A 21:00 un scientifique civil de rang élevé du Comité Consultatif National pour les laboratoires d'aéronautique de Langley Air Force Base et un autre homme se tenaient près de l'océan regardant vers le Sud au-dessus de Hampton Roads quand ils ont vu deux lumières de couleur ambre, "beaucoup trop grandes pour être des lumières d'avion," au loin vers leur droite, se déplaçant silencieusement vers le Nord. Juste avant que les deux lumières n'arrivent à la hauteur des deux hommes elles ont fait un virage à 180 degrés et ont commencé à reculer vers l'endroit où elles avaient été vues d'abord. Pendant qu'elles tournaient, les deux lumières ont semblé être somme "des jockeys qui se mettent en position en formation." A peu près à ce moment une troisième lumière est arrivée de l'Ouest et s'est jointe aux deux premières; alors les trois OVNIS se sont élevé loin de cette zone et vers le sud, et plusieurs lumières supplémentaires ont rejoint la formation. L'épisode entier avait duré seulement trois minutes.

La seule solution possible à cette observation était que les deux hommes avaient vu des avions. Nous avons étudié ce rapport et avons constaté qu'il y avait plusieurs B-26 de Langley Air Force Base dans le secteur à l'heure de l'observation, mais aucun des pilotes de B-26 ne s'est rappelé avoir été au-dessus de Hampton Roads. En fait, tous étaient généralement restés bien au Sud bien de Norfolk jusqu'à environ 22:30 en raison d'activité orageuse au Nord-Ouest de Langley. Ensuite il y avait d'autres facteurs - les observateurs n'ont entendu aucun son et ils étaient éloignés de tous les bruits de la ville, les avions ne portent simplement pas un ou deux lumières ambrées, et la distance entre les deux lumières était telle qu'ils auraient dû avoir été très près de l'avion ou bien cela aurait dû être un avion immense. Et finalement, mais pas des moindres objections, l'homme du Comité Consultatif National pour l'Aéronautique (National Advisory Committee for Aeronautics) était un aérodynamicien très célèbre et d'une telle stature professionnelle qui s'il disait que les lumières n'étaient pas des avions ils ne l'étaient pas.

C'était là la grande préparation de la première observation de Washington National et la raison pour laquelle mon ami a prévu que l'Armée de l'Air était assise sur un grand baril de poudre chargée de soucoupes volantes.

Quand le baril a fait exploser la meilleure cohabitation des souris et d'hommes à l'ATIC, les choses établies ont finies là où elles devaient finir. La première des observations fortement annoncés de Washington National a commencé, selon le carnet de l'AA à l'aéroport, à 23:40 dans la nuit du 19 juillet quand deux radars à l'aéroport National ont détecté huit cibles non identifiées à l'Est et au Sud d'Andrews Air Force Base. Les cibles n'étaient pas des avions parce qu'elles peinaient à 100 à 130 miles à l'heure puis accéléraient alors soudainement "à des vitesses extraordinairement élevées" et quittaient le secteur. Pendant la nuit les équipages de plusieurs avions de ligne ont vu les lumières mystérieuses dans les endroits mêmes où les radars ont montré les échos; les opérateurs de la tour ont également vu des lumières, et des chasseurs à réaction ont été amenés à intervenir.

Mais personne n'a pris la peine de signaler l'observation au Renseignement de l'Armée de l'Air. Quand les journalistes ont commencé à appeler les renseignements et à s'enquérir de l'observation mentionnée dans les gros titres, LES JETS CHASSENT DES SOUCOUPES VOLANTES AU-DESSUS DE WASHINGTON D.C, on leur a dit que personne n'avaient jamais entendu parler d'une telle observation. Dans l'édition suivante, les titres étaient complétés par L'ARMEE DE L'AIR NE PARLERA PAS.

C'est ainsi que le Renseignement à appris la première observation de Washington National.

J'ai entendu parler de l'observation à environ dix heures le lundi matin quand le Colonel Donald Bower et moi sortions d'un avion de ligne venant de Dayton et que j'ai acheté un journal dans le hall du bâtiment terminal de l'aéroport de Washington National. J'ai appelé le Pentagone depuis l'aéroport et j'ai parlé au Major Dewey Fournet, mais tout ce qu'il savait était dans les journaux. Il m'a dit qu'il avait appelé l'officier du renseignement à Bolling Air Force Base et qu'il faisait une enquête. Nous obtiendrions un rapport officiel préliminaire vers midi.

Il était environ 13:00 quand le Major Fournet m'a appelé et a dit que l'officier du renseignement de Bolling était dans son bureau avec le rapport préliminaire sur les observations. J'ai trouvé le colonel Bower, nous sommes allés jusqu'au bureau du Major Fournet et avons écouté le briefing de l'officier du renseignement.

L'officier a commencé par nous expliquer les localisations des radars impliqués dans l'incident. L'aéroport de Washington National, qui est situé à environ trois miles au sud du centre de la ville, avait deux radars. L'un était un radar à longue portée dans l'unité de contrôle du trafic aérien. Ce radar avait une portée de 100 miles et était employé pour contrôler tout le trafic aérien approchant Washington. On l'appelait le radar d'ARTC. La tour de contrôle de National Airport avait un radar de portée plus courte qui contrôlait les avions à proximité immédiate de l'aéroport. Bolling Air Force Base, dit-il, est située juste à l'est de National Airport, de l'autre côté du fleuve Potomac. Dix miles à l'Est, presque aligné avec National et Bolling, se trouvait Andrews Air Force Base. Il y a également là un radar à courte portée. Tous ces terrains d'aviation étaient reliés par un interphone.

Alors l'officier du renseignement a continué en parlant de l'observation.

Quand une équipe de relève est arrivée à la salle du radar d'ARTC à National Airport, le trafic aérien était si limité que seul un homme observait l'écran radar. Le contrôleur senior du trafic et les six autres contrôleurs du trafic de cette équipe étaient hors de la salle à onze quarante, quand l'homme observant l'écran radar a noté un groupe de sept cibles apparaître. De leur position sur l'écran, il savait qu'ils étaient juste à l'Est un peu au Sud d'Andrews Air Force Base. D'une façon les cibles ont ressemblé à une formation d'avions lents, mais aucune formation n'était prévue dans le secteur. Pendant qu'il observait, les cibles volaient à une vitesse de 100 à 130 miles à l'heure; alors dans un éclat soudain apparent de vitesse deux d'entre elles ont filé hors de l'écran radar. Ce n'étaient aucun avion, a pensé l'homme, donc il a laissé échapper un cri pour alerter le contrôleur senior. Le contrôleur senior a jeté un coup d'oeil à l'écran et a appelé deux hommes de plus. Ils ont tous été d'accord que ce n'étaient aucun avion. Les cibles pourraient être provoquées par un défaut de fonctionnement dans le radar, ont-ils pensé, donc un technicien a été appelé - l'ensemble radar était dans un ordre de marche parfait.

Le contrôleur senior a alors appelé la tour de contrôle à National Airport; ils ont signalé qu'ils ont également eu des cibles non identifiées sur leurs écrans, et de même à Andrews. Et tous les deux autres radars ont rapporté les mêmes vitesses réduites suivies d'un éclat soudain de vitesse. Une cible a été synchronisée à 7.000 miles à l'heure. Les cibles étaient entrées dans chaque secteur de l'écran et avaient volé au-dessus des secteurs interdits de survol de la Maison Blanche et du Capitole.

Plusieurs fois pendant la nuit les cibles sont passées près des avions de lignes commerciaux dans le secteur et à deux occasions les pilotes de ligne ont vu des lumières qu'ils n'ont pas pu identifier, et ces lumières étaient dans les mêmes endroits où le radar a montré que les OVNIS étaient. D'autres pilotes à qui les hommes du radar d'ARTC ont parlé par radio n'ont vu rien de bizarre, du moins c'est ce qu'ils ont dit, mais le contrôleur senior connaissait les pilotes de lignes et savait qu'ils étaient très peu disposés à rapporter voir des OVNIS.

La première observation d'une lumière par un pilote de ligne a eu lieu peu de temps après minuit, quand un contrôleur de l'ARTC a appelé le pilote d'un avion de Capital Airlines qui était juste en train de décoller de National. Le contrôleur a demandé au pilote d'exercer une surveillance pour des lumières inhabituelles ou autre. Peu après que le pilote ait dégagé de la voie de trafic, et tandis que l'ARTC était toujours en contact avec lui, il a soudainement hurlé, "il y en a un - au loin vers la droite - et il part." Le contrôleur avait observé son écran, et une des cibles qui avaient été à la droite de l'avion de ligne de la Capital venait de partir.

Pendant les quatorze minutes suivantes ce pilote a rapporté six autres lumières identiques.

Environ deux heures plus tard un autre pilote en approche de National Airport depuis le Sud, a appelé avec excitation la tour de contrôle pour signaler qu'une lumière le suivait à "huit heures." La tour a vérifié son écran radar et il y avait une cible derrière et à la gauche de l'avion de ligne. Le radar de l'ARTC a également aussi bien détecté l'avion de ligne et la cible OVNI. L'OVNI a longtemps suivi fidèlement derrière et à la gauche de l'avion jusqu'à ce qu'il ait été à moins de quatre miles de l'atterrissage sur la piste. Quand le pilote a rapporté que la lumière partait, les deux écrans radar ont prouvé que la cible s'éloignait de l'avion de ligne.

Une fois pendant la nuit chacun des trois radars, les deux à Washington et celui à Andrews Air Force Base, ont détecté une cible à trois miles au Nord de la balise radio de Riverdale, au Nord de Washington. Pendant trente secondes les trois opérateurs de radar ont comparé leurs notes au sujet de la cible par l'intercom, et alors soudainement la cible est partie - et elle a quitté les trois écrans radar simultanément.

Mais le summum s'est produit dans les heures du petit matin, quand un contrôleur du trafic de l'ARTC a appelé la tour de contrôle d'Andrews Air Force Base et a dit que les opérateurs de la tour de l'ARTC avaient eu une cible juste au Sud de leur tour, directement au-dessus de la station de radio d'Andrews Range. Les opérateurs de la tour ont regardé et il y avait "une sphère orange incandescente énorme" planant dans le ciel directement au-dessus de leur station radio.

Pas trop longtemps après que cette excitation ait commencé, en fait juste après que le technicien ait vérifié le radar et ait constaté que les cibles n'ont pas été provoquées par un défaut de fonctionnement de radar, l'ARTC avait réclamé des avions de chasse de l'Armée de l'Air pour inspecter le secteur. Mais ils ne se sont pas montré, et finalement l'ARTC a encore appelé - et encore. Finalement, juste au lever du jour, un F-94 est arrivé, mais à ce moment-là les cibles étaient parties. L'équipage du F-94 a fouillé le secteur quelques minutes mais ils ne purent rien trouver d'anormal, donc ils sont revenus à leur base.

Ainsi fini la phase une des observations de Washington National.

L'officier du renseignement de Bolling Air Force Base a dit qu'il préparerait le rapport complet et qu'il le ferait suivre ATIC.

Les affaires de cette après-midi se sont emballées au Pentagone. En bas au premier étage Al Chop faisait de son mieux pour calmer la presse tandis qu'au quatrième étage les officiers du renseignement tenaient quelques conférences sérieuses. On y parlait des inversions de la température et des fausses cibles fausses qu'elles pouvaient causer; mais le consensus était qu'un bon opérateur de radar pourrait repérer les cibles causées par l'inversion, et les contrôleurs du trafic qui s'occupaient des radars à l'aéroport de Washington National ne venaient pas simplement de sortir de l'école des radars. Chaque jour les vies de milliers de personnes dépendaient de leur interprétation des échos radar qu'ils voyaient sur leurs écrans. Et vous n'obtenez pas un travail comme celui-ci à moins que vous n'ayez passé beaucoup d'années à observer une ligne lumineuse peindre des cibles sur un bon nombre d'écrans radar. Les cibles provoquées par des inversions ne sont pas rares - pendant des années où ces hommes avaient travaillé avec les radars ils avaient assurément vu chaque genre de cible, vrai ou faux, que le radar peut détecter. Ils ont dit à l'officier du renseignement de Bolling Air Force Base que les cibles qu'ils ont vues ont été provoquées par des ondes de radar rebondissant sur des objets solides et massif. L'opérateur de radar de l'Armée de l'Air chez Andrews les a soutenus; et de même deux pilotes de ligne aérienne vétérans qui ont vu des lumières exactement là où le radar a montré qu'un OVNIS se trouvait.

Et pour couronner le tout il y avait là les rapports de la région de Washington pendant les deux semaines précédentes - tous bons - tous de pilotes de ligne aérienne ou de gens également dignes de confiance.

Pour le moins qu'on puisse dire, les observations de Washington National étaient un choc.

Sans compter que nous devions essayer de nous figurer ce que les OVNIS de Washington National étaient, nous avons eu le problème de ce que nous allions dire à la presse. Ils commençaient maintenant à faire pression sur nous en menaçant d'en appeler à un membre du Congrès - et rien ne fait bouillir plus vite le sang des militaires. Ils voulaient quelque rapport officiel et ils le voulaient vite. Certains dans le renseignement voulaient juste dire "nous ne savons pas," mais d'autres préconisés une recherche plus complète. Je me suis avéré justement être dans cette dernière catégorie. A de nombreuses reprises dans le passé j'avais vu que ce qui a semblé au premier abord être un bon rapport d'OVNI tomber complètement en morceaux sous une recherche complète. J'étais pour faire patienter la presse et travailler toute la nuit au besoin pour aborder chaque aspect de l'observation. Mais la confusion était le maître mot autour des observations Washington National - il y avait beaucoup de parlotes et aucun acte et l'après-midi est passée sans davantage de recherche.

Enfin vers environ 16:00 on a décidé que la presse, qui voulait toujours un commentaire officiel, n'obtiendrait un "aucun commentaire" officiel et que je resterais à Washington et ferais une recherche plus détaillée.

J'ai appelé lieutenant Andy Flues, qui était responsable de Blue Book quand je n'étais pas là, pour lui dire que je restais et j'ai découvert qu'ils étaient sous un déluge d'OVNIS à Dayton. Les rapports arrivaient des télétypes à raison de trente par jour et beaucoup étaient bons, sinon meilleur, que l'incident de Washington. J'ai parlé de ceci encore avec le colonel Bower et nous avons décidé que quoique les choses aient pris de l'ampleur à l'ATIC, les observations de Washington, du point de vue de l'intérêt national, était plus important.

Me sentant comme un martyr national parce que j'avais projeté de travailler toute la nuit au besoin, j'ai étendu le cours de ma recherche. J'irais à l'aéroport de Washington National, à Andrews Air Force Base, aux bureaux des lignes aériennes, au bureau de la météo, et à une demi-douzaine d'autres endroits dispersés partout dans la capitale. J'ai appelé la section des transports au Pentagone pour prendre une voiture de fonction mais il n'a fallu que quelques secondes pour découvrir que les règlements disent qu'aucune voiture de fonction ne sortirait excepté pour des colonels ou des généraux seniors. Le Colonel Bower a essayé - même chose. Le Général Samford et le Général Garland étaient partis, donc je ne pouvais pas les obliger à essayer de faire lâcher une de ses voitures de fonctions au zouave qui gérait les véhicules. Je suis descendu au bureau des finances - est-ce que je pourrais louer une voiture et la faire prendre en charge comme frais de déplacement? Non - les autobus de ville sont disponibles. Mais je savais que le système des transports en commun en autobus me coûterait des heures pour arriver à tous les endroits que je devais visiter, ai-je argumenté. Vous pouvez prendre un taxi si vous voulez le payer de votre poche, fut la réponse. Mes neuf dollars par jour devaient me payer une chambre d'hôtel, mes repas, et les taxis autour de la zone de Columbia. En outre, la dame des finances m'a dit que mes ordres de voyage vers Washington ont couvert seulement une visite au Pentagone. En outre, elle a dit, j'étais censé être sur mon chemin de retour vers Dayton en ce moment, et si je ne passais pas par le téléphone rouge pour faire modifier les ordres je ne pourrais pas me justifier et je serais techniquement un déserteur. Je ne pourrais pas parler à l'officier de finances, la dame m'a dit, parce qu'il quitte toujours le bureau à 16:30 pour éviter le trafic et il était maintenant exactement cinq heures et elle allait aussi s'arrêter.

A cinq heure une, j'ai décidé que si les soucoupes volantes se mettaient à vole dans l'avenue de Pennsylvanie en formation, je m'en ficherai totalement. J'ai appelé le Colonel Bower, je lui ai expliqué mes ennuis, et je lui ai dit que j'en avais ma dose. Il a été d'accord, et j'ai pris le prochain avion de ligne pour Dayton.

Quand je suis rentré je suis allé voir le capitaine Roy James dans la branche radars et je lui ai parlé au sujet de l'observation. Il a dit qu'il a pensé que cela sonnait comme si les cibles de radar avaient été provoquées par la météo mais puisqu'il n'a pas plus de détails il ne pouvait naturellement faire aucune évaluation définie.

Les bons rapports d'OVNIS que le lieutenant Flues m'avait signalé quand je l'ai appelé de Washington avait triplé en nombre avant que j'aie commencé à les regarder. Notre pêche quotidienne avait atteint les quarante par jour, et environ un tiers d'entre eux ont été classés comme "inconnus."

On avait observé des lumières rouges ambrées comme celles vues le 18 juillet au-dessus du Guided Missile Long Range Proving Ground à Patrick Air Force Base, en Floride. A Uvalde, Texas, un OVNI décrit comme "un grand objet, rond, argenté, qui était en rotation autour de son axe vertical" a été vu pour traversant 100 degrés de ciel d'après-midi en quarante-huit secondes. Pendant une partie de son vol il est passé entre deux nuages très hauts de type cumulus. A Los Alamos et Holyoke, dans le Massachusetts, les jets avaient chassé les OVNIS. Dans les deux cas les OVNIS avaient été perdus tandis qu'ils s'étaient placés en plein dans le soleil.

Dans deux rencontres de nuit, une au New Jersey et une dans le Massachusetts, des F-94 ont tenté sans succès d'arrêter des lumières non identifiées rapportées par le corps des observateurs au sol. Dans les deux cas les pilotes des intercepteurs à réaction guidés par radar ont vu une lumière; ils se sont rapprochés dessus et leurs opérateurs de radar ont obtenu un verrouillage radar. Mais le verrouillage se perdait en quelques secondes, dans les deux cas, car la lumière a apparemment entamé des manoeuvres évasives violentes.

Des copies de ces derniers rapports et d'autres rapports allaient au Pentagone, et j'étais constamment au téléphone ou en téléconférence avec le Major Fournet.

Quand la deuxième observation de Washington National est survenue, presque une semaine à l'heure près de la première, par simple chance les choses n'ont pas été trop compliquées. La façon dont ils ont été rapporté n'a pas exactement suivi les procédures officielles qui sont déterminés dans la lettre 200-5 de l'Armée de l'Air, datée du 5 avril 1952, objet: Rapporter les objets volants non identifiés - mais cela a fonctionné.

J'ai entendu parler la première fois de l'observation à environ dix heures de la soirée quand j'ai reçu un appel téléphonique de Bob Ginna, expert en matière d'OVNIS du magazine LIFE. Il avait été mis au courant par le bureau de nouvelles de LIFE à Washington et il voulait un rapport au sujet de ce que l'Armée de l'Air a projetait de faire. J'ai décidé qu'au lieu de lui donner un mystérieux "aucun commentaire" je lui dirais la vérité: "je n'ai aucune idée ce que l'Armée de l'Air fait; plus que probablement, elle ne fait rien." Quand il a raccroché, j'ai appelé l'officier du renseignement de service au Pentagone et j'avais raison, le renseignement n'avait pas entendu parler de l'observation. J'ai demandé à l'officier de service d'appeler le Major Fournet et de lui demander s'il irait à l'aéroport, qui était seulement à deux ou trois miles de sa maison. Nous avons ensuite reçu son appel pour nous dire que le Major Fournet a appelé le lieutenant Holcomb; ils se sont rendus à la salle de radar de l'ARTC à National et ont trouvé Al Chop déjà là. Ainsi à cette démonstration des OVNIS a eu une assistance officielle; Al Chop, le Major Dewey Fournet, et le lieutenant Holcomb, un spécialiste en électronique de la Navy affecté à la direction du renseignement de l'Armée de l'Air, tous ont vu les cibles de radar et ont entendu les conversations par radio tandis que plusieurs jets ont tenté d'arrêter les OVNIS.

Etant à Dayton, à 380 miles de distance, il n'y avait pas grand-chose que je puisse faire, mais j'ai appelé le Capitaine Roy James pensant que probablement il pourrait vouloir parler au téléphone aux gens qui observaient les OVNIS sur les écrans radar. Mais le capitaine James a une forte aversion pour les OVNIS, particulièrement les samedis soirs.

A environ cinq heures dimanche matin, le Major Fournet a appelé et m'a raconté l'histoire de la deuxième observation à l'aéroport de Washington National:

A environ 22:30 le 26 juillet les mêmes opérateurs de radar qui avaient vu les OVNIS la semaine avant ont détecté plusieurs mêmes cibles mobiles lentes. Cette fois l'engin mystérieux, si c'est ce que c'était, ont été déployés dans un arc autour de Washington et de Herndon, Virginie, à Andrews Air Force Base. Cette fois il n'y eut pas d'hésitation dans le suivi des cibles. A la minute où elles sont apparues sur le grand écran radar de 24 pouces, l'un des contrôleurs a placé un marqueur en plastique représentant chaque cible non identifiée près de chaque blip sur l'écran. Quand toutes les cibles avaient été soigneusement marquées, un des contrôleurs a appelé la tour et la station de radar à Andrews Air Force Base - ils ont également détectés ces cibles inconnues.

Vers 23:30 quatre ou cinq des cibles étaient continuellement dépistés à tout moment, un appel a été fait de nouveau pour l'envoi d'intercepteurs à réaction. De nouveau il y avait un certain retard, mais vers minuit deux F-94 de New Castle Air Force Base décollaient et se dirigeaient au sud. Les journalistes et les photographes ont été invités à sortir de la salle de radar sous prétexte que les fréquences radio et les procédures employées pour diriger les chasseurs étaient secrètes. Tout le trafic aérien civil avait été détourné du secteur et les jets sont arrivés.

Quand plus tard j'ai découvert que la presse avait été écartée parce que les procédures utilisées dans une interception étaient classifiées, j'ai su que c'était absurde parce que n'importe quel opérateur de radio amateur pouvait construire l'équipement et écouter n'importe quelle interception. La vraie raison du renvoi de la presse, ai-je appris, était qu'un nombre non négligeable de personnes dans la salle de radar étaient assez sûres que cette nuit serait la grande nuit dans l'histoire des OVNIS - la nuit où un pilote se rapprocherait assez et obtiendrait une bonne vue sur un OVNI et ils n'ont pas voulu que la presse soit dans le coup.

Mais juste au moment où les deux F-94 arrivaient dans le secteur les cibles ont disparu des écrans radar. Les deux jets ont été dirigés dans les secteurs où le radar avait montré les derniers blips des cibles, mais quoique la visibilité ait été excellente ils n'ont rien pu voir. Les deux avions sont restés aux alentours encore quelques minutes de plus, ont fait une fouille systématique du secteur, mais puisqu'ils ne pouvaient rien voir ni rien détecter sur leurs radars de bord, ils sont rentrés à leur base.

Quelques minutes après que les F-94 soient sortis de la région de Washington, les cibles non identifiées étaient de retour sur les écrans radar dans le même secteur.

Ce que ni le Major Fournet ni moi ne savions à ce moment-là, c'est que quelques minutes après que les cibles aient quitté les écrans radar, des habitants de Washington dans le secteur autour de Langley Air Force Base près de Newport News, en Virginie, ont commencé à appeler la tour de Langley pour signaler qu'elles regardaient des lumières brillantes étranges qui étaient "en rotation et dégageaient des couleurs changeantes." Quelques minutes après que les appels aient commencé à arriver, les opérateurs de la tour eux-mêmes ont vu les mêmes ou des lumières semblables et ils ont réclamé un avion d'interception.

Un F-94 dans le secteur a été contacté et visuellement dirigé vers la lumière par les opérateurs de la tour. Le F-94 a vu la lumière s'est dirigé vers elle, mais soudainement elle s'est éteinte, "comme quelqu'un éteignait une ampoule." L'équipage du F-94 a continué sa course et a bientôt obtenu un verrouillage radar, mais il a été brisé en quelques secondes tandis que la cible filait apparemment au loin. Le chasseur est resté dans le secteur pendant plusieurs minutes et a obtenu deux verrouillages de plus, seulement pour les voir également brisés après quelques secondes.

Quelques minutes après que le F-94 au-dessus de Newport News ait perdu son dernier verrouillage radar, les cibles sont revenues sur écrans à Washington National.

Avec les cibles revenues à Washington le contrôleur du trafic aérien à de nouveau appelé le Defense Command, et de nouveau deux F-94 jailli depuis le Sud vers Washington. Cette fois les cibles sont restées sur les écrans radar quand les avions sont arrivés.

Les contrôleurs ont dirigé les jets vers groupe après groupe de cibles, mais chaque fois, avant que les jets ne puissent de rapprocher suffisamment pour voir quoi que ce soit de plus que juste une lumière, les cibles avaient filé au loin. Puis l'un d'eux est resté sur place. Le pilote a dit voir une lumière exactement là où le radar de l'ARTC a indiqué qu'une cible était localisée; il a coupé le dispositif de postcombustion de son F-94 et est allé à sa poursuite, mais juste comme la lumière que le F-94 avait chassé près de Langley Air Force Base, celle-ci a également disparue. Pendant toute la chasse l'opérateur de radar dans le F-94 essayait d'obtenir la cible sur son radar mais il n'a eu aucune chance.

Après être resté dans le secteur environ vingt minutes, les jets ont commencé à avoir épuisé leur carburant et sont revenus à leur base. Quelques minutes après qu'il ait commencé à y avoir de la lumière, et quand le soleil s'est levé, toutes les cibles sont parties.

Dimanche, tôt le matin, dans une interview donnée à la presse, le vétéran de la guerre de Corée qui a piloté le F-94, le lieutenant William Patterson, a dit: j'ai essayé d'entrer en contact avec les bogeys à moins de 1.000 pieds, mais ils [les contrôleurs de radar] nous ont dirigés autour. J'ai vu plusieurs lumières brillantes. J'étais à ma vitesse maximum, mais même alors je n'avais pas assez de vitesse pour me rapprocher. J'ai cessé de les chasser parce que je n'ai vu aucune chance de les rattraper. J'ai été dirigé vers de nouveaux objets. Plus tard j'ai chassé une lumière brillante simple que j'ai estimé être à environ 10 miles de distance. J'ai perdu le contact visuel avec elle quand j'étais à environ 2 miles.

Quand le Major Fournet eut fini de me renseigner au sujet des activités de la nuit, ma première question était, "que diriez-vous des cibles radar, pourraient-ils avoir été provoqués par la météo?"

Je savais que le lieutenant Holcomb était un homme très doué en électronique et que le Major Fournet, bien qu'aucunement spécialiste en électronique, était un super ingénieur, donc leur avis était très significatif.

Dewey a indiqué que tout le monde dans la salle de radar était convaincu que les cibles ont été très probablement provoquées par les objets métalliques solides. Il y avait eu des cibles causées par la météo sur l'écran aussi, dit-il mais c'était habituel dans la région de Washington et les contrôleurs ne leur prêtaient aucune attention.

Et ce quelque chose de solide pouvait se balader à 100 miles à l'heure et tout aussi bien distancer un jet, ai-je pensé en moi-même.

Je n'en ai pas demandé plus à Dewey parce qu'il avait été éveillé toute la nuit et voulait aller dormir.

Le lundi matin le Major Ed Gregory, un autre officier du renseignement à l'ATIC, et moi-même sommes parti pour Washington, mais notre vol a été retardé à Dayton donc nous ne sommes pas arrivés avant la fin de l'après-midi. Sur le chemin à travers le bâtiment terminal pour aller prendre un taxi pour le centre, j'ai consulté les journaux du soir. Tous les titres concernaient les OVNIS:

DES OBJETS INCANDESCENTS SURCLASSENT LES JETS AU-DESSUS DE LA CAPITALE - ENQUETE SECRETE APRES L'INSUCCES DE L'INTERCEPTION

LES JETS EN ALERTE A CAUSE DES SOUCOUPES - LES JETS POURCHASSENT LEURS LUMIERES AU-DESSUS DE WASHINGTON - L'EXPERTS POURSUIT SON ETUDE TANDIS QUE LES OBJETS DANS LE CIEL SONT ENCORE RAPPORTES

J'ai fait des commentaires en forme de plaisanterie en demandant qui était l'expert. Dans la demi-heure j'ai découvert qui il était - moi-même. Quand le Major Gregory et moi sommes entrés dans le hall de l'hôtel Roger Smith pour nous annoncer à la réception, les journalistes et les photographes se sont levés des chaises et des divans comme un troupeau d'étourneaux. Ils voulaient mes secrets, mais je n'allais rien leur dire ni poser pour des photos alors que je ne disais rien. Les journalistes de la presse quotidienne sont terriblement déterminés, mais Greg a fait écran et nous avons atteint l'ascenseur sans même un "aucun commentaire."

Le jour suivant a été confus. Après la première observation de Washington l'ambiance régnant au quatrième étage du Pentagone, qui est occupé par le renseignement de l'Armée de l'Air, pouvait être décrite comme de l'excitation, mais ce jour-là c'était de la confusion. Il y avait un maximum de paroles et un minimum d'action. Chacun a convenu que les deux observations devraient être étudiées à fond, mais personne n'a fait quoi que ce soit. Le Major Fournet et moi avons passé la matinée entière à être "sur le point d'y aller" pour nous rendre quelque part étudier "quelque chose." Chaque fois que nous commencions à partir, quelque chose de plus pressant se présentait.

Vers 10:00 du matin, l'aide de camp pour l'air du Président, le Brigadier Général Landry, a appelé le renseignement à la demande du Président Truman pour qu'il découvre ce qui se passait. Je me suis retrouvé à recevoir cet appel. J'ai dit au Général Landry que la cible de radar pourrait avoir été provoquée par la météo mais que nous n'avons eu aucune preuve.

Pour ajouter à la situation déjà confuse, de nouveaux rapports d'OVNIS arrivaient d'heure en heure. Nous les avons maintenus sous silence principalement parce que nous ne pouvions pas les étudier tout de suite, ni même confirmer les faits. Et nous avons voulu confirmer les faits parce qu'il était difficile croire certains des rapports, quoiqu'ils aient été de sources militaires.

Avant les observations de Washington, dans seulement très peu des nombreux exemples dans lesquels les radars avaient détecté des d'OVNIS, ces cibles elles-mêmes avaient été censément vues visuellement. Les experts en matière de radar nous avaient continuellement précisé que ce fait comme indication que peut-être toutes les cibles des radars ont été provoquée par des conditions atmosphériques anormales. "Si au moins les gens avaient juste vu une lumière, ou un objet, près de là où le radar a montré que la cible d'OVNI se trouvait, vous auriez de quoi vous inquiéter beaucoup plus," m'ont souvent dit des techniciens de radar.

Maintenant les gens voyaient les mêmes cibles que ce que les radars détectaient, et pas simplement à Washington.

La même nuit que la deuxième observation de Washington nous avons eu un rapport vraiment bon de la Californie. Un radar de CDA avait pris une cible non identifiée et un F-94C avait été envoyé. Le radar a dirigé l'intercepteur à réaction vers la cible, l'opérateur de radar dans le F-94 a verrouillé sur lui, et pendant que l'avion se rapprochait, le pilote et l'opérateur radar voyaient qu'ils se dirigeaient sur une grande lumière jaunâtre-orange. Pendant plusieurs minutes ils ont joué au chat et à la souris avec l'OVNI. A la fois le radar au sol et le radar dans le F-94 ont prouvé que dès que l'avion arrivait presque dans la portée d'armement de l'OVNIS celui-ci s'écartait soudainement à une vitesse fantastique. Alors au bout d'une minute ou deux il ralentirait assez laisser le F-94 l'approcher à nouveau.

Quand j'ai parlé à l'équipage du F-94 au téléphone, le pilote a dit qu'ils se sont sentis comme si cela avait été juste un grand jeu aérien de chat et souris - et eux ne l'avaient pas aimé - à tout moment ils ont pensé que le chat aurait pu les griffer.

Cela va sans dire, c'était un "inconnu."

A peu près en milieu de matinée le mardi, le 29 juillet, le Major Général John Samford a envoyé faire dire qu'il tiendrait une conférence de presse cette après-midi afin d'essayer de se sortir d'affaire avec ces OVNIS par rapport à la presse.

Ce petit bout de reportage fait du Major Keyhoe le plus grand journaliste dans l'histoire. Ceci bat tout les records. Il lit dans les esprits. Et non seulement cela, il peut les lire à travers les murs du Pentagone. Mais je suis heureux que Keyhoe ait pu lire dans l'esprit du général et qu'il ait écrit les faits vrais et précis sur ce qu'il pensait vraiment parce que j'ai passé beaucoup de temps à parler au général ce jour-là et il m'a sûrement dupé. Je n'ai pas eu la moindre idée de ce qu'il était inquiet au sujet de ce qu'il devait dire au public.

Quand la conférence de presse, qui fut la plus grande et la plus longue que l'Armée de l'Air avait tenue depuis la deuxième guerre mondiale, s'est assemblée à 16:00, le Général Samford a fait un effort honnête pour mettre au point les observations de Washington National mais les cartes étaient contre lui avant qu'il n'ait commencé. Il a dû se protéger sur beaucoup de réponses aux questions de la presse parce qu'il ne savait pas les réponses. Ces défenses ont donné l'impression qu'il essayait de dissimuler quelque chose de plus que juste le fait que son personnel avait cafouillé en ne menant pas correctement les études des observations. Alors il a présenté le Capitaine Roy James de l'ATIC pour gérer toutes les questions au sujet des radars. James n'a pas améliorer les choses parce qu'il était juste arrivé à Washington ce matin et ne savait pas beaucoup plus au sujet des observations que ce qu'il en avait lu dans les journaux. Le Major Dewey Fournet et le lieutenant Holcomb, qui avaient été à l'aéroport pendant les observations, étaient extrêmement remarquables par leur absence, d'autant plus que c'était de notoriété commune parmi la presse qu'ils n'ont pas été convaincus que les OVNIS détectés sur les radars avaient été causés par la météo.

Mais d'une façon ou d'une autre, de cette situation chaotique est sorti exactement le résultat qui a été prévu - la presse nous a lâché la grappe. A partir des réponses du Capitaine James au sujet de la possibilité que des cibles de radar soient provoquées par des inversions de la température, la presse avait compris que cela voulait dire que c'était la réponse de l'Air Force, quoiqu'aujourd'hui les deux observations jumelles soient toujours considérées comme "inconnus."

Le lendemain matin les gros titres des journaux de Bangor à Bogota disaient:

L'AIR FORCE EXPLIQUE LES SOUCOUPES COMME UN SIMPLE PHENOMENE NATUREL

Les observations de Washington National ont prouvé une chose, quelque chose que bon nombre d'entre nous savions déjà: afin de devancer des ennuis semblables à ceux que nous venions juste de traverser, nous devrions toujours obtenir tous les faits et ne pas essayer de les cacher. L'intérêt de la majeure partie de la presse a été provoqué par l'hésitation de l'Air Force à donner la moindre information, et l'hésitation de la part de l'Armée de l'Air a été provoquée simplement par la faillite à aller sur place pour trouver les réponses.

Mais si quelqu'un était allé sur place et avait fait une recherche plus complète quelques grandes questions en auraient surgies et auraient enlevé une partie du mystère dans les deux rapports. Cela m'a pris un an pour mettre ensemble les points d'interrogation parce que j'ai juste pris des informations au fur et à mesure que je les trouvais, mais elles auraient pu avoir été rassemblées en une journée d'effort concentré.

Il y avait un certain doute au sujet de l'observation visuelle de la "grande sphère ardente de couleur orange" que les opérateurs de la tour à Andrews Air Force Base ont vu quand les opérateurs radar à l'aéroport National leur ont dit qu'ils avaient eu une cible au-dessus de la station de radio d'Andrews. Quand les opérateurs de la tour ont été interrogés plus tard ils ont complètement changé leur histoire et ont dit que ce qu'ils ont vu était simplement une étoile. Ils ont dit que la nuit de l'observation ils "avaient été excités." (selon les diagrammes astronomiques, il n'y avait aucune étoile particulièrement lumineuse là où l'OVNI a été vu au-dessus de la station de radio, cependant. Et j'ai entendu d'une bonne source que les hommes de la tour "avaient été persuadés" un peu.)

Ensuite le pilote du F-94C a changé d'avis même après qu'il ait donné à la presse son compte rendu au sujet de sa vaine tentative d'arrêter les lumières non identifiées. Dans un rapport officiel il dit que tout ce qu'il a vu était une lumière au sol se reflétant sur une couche de brume.

Un autre point d'interrogation a surgi au sujet des lumières que les pilotes de ligne aérienne ont vues. Des mois après avoir l'observation j'ai parlé à un des pilotes que les contrôleurs de l'ARTC avaient appelé pour apprendre s'il pouvait voir un OVNI. Le background de cet homme était également impressionnant, il avait volé dans et hors de Washington depuis 1936. Voici ce qu'il avait à dire:

L'incident le plus exceptionnel s'est produit juste après un décollage de nuit de Washington National. L'homme de la tour nous a prévenus qu'il y avait un OVNI en avant de nous sur le trajet du décollage et nous a demandés si nous voulions bien l'aider à le dépister. On nous a donné un cap à suivre et sous peu nous on nous a dit que nous avions dépassé l'OVNI et nous avons reçu un autre cap. Aucun de nous dans l'habitacle n'avait vu quoi que ce soit. Plusieurs trajets ont été faits; chaque fois que l'homme de la tour nous a dit que nous passions l'OVNI nous avons noté que nous étions près d'une certaine section du fleuve Potomac, juste à l'est d'Alexandrie. Enfin nous avons été invités à examiner le sol pour voir s'il y avait quoi que ce soit qui pourrait causer une telle illusion. Nous avons regardé et le seul objet que nous pouvions voir là où le radar a eu une cible s'est avérée être le bateau à vapeur de tourisme des Wilson Lines éclairé par la Lune, en route vers Vernon. S'il y avait un indicateur d'altitude sur l'unité de radar alors, je ne sais pas, mais sinon je suis sûr que le radar devait détecter le bateau à vapeur.

Le pilote a continué en disant qu'il y avait une telle conglomération de lumières autour de la région de Washington que quel que soit l'endroit où vous regardiez vous voyez "une lumière mystérieuse."

Ensuite il y a eu un autre point: bien que les radars chez National et Andrews se recouvrent, et que plusieurs des cibles soient apparues dans le secteur de chevauchement, seulement une fois, les trois radars ont pris une cible simultanément.

La recherche a apporté quelques points de plus du côté pro également. Nous avons découvert que les OVNIS ont fréquemment visité Washington. le 23 mai cinquante cibles avaient été dépistées de 20:00 jusqu'à minuit. Elles étaient de retour la nuit du mercredi entre les deux samedis des deux nuits célèbres, la nuit du dimanche suivant, et encore dans la nuit du jour de la conférence de presse; enduite en Août elles ont été vues encore huit fois de plus. En plusieurs occasions, des pilotes militaires et des pilotes civils ont vu des lumières exactement là où le radar a montré que les OVNIS se trouvaient.

A chaque nuit où il y avait eu des observations, il y avait une inversion de la température mais elle n'avait jamais été assez forte pour affecter les radars comme les inversions peuvent le faire normalement. A chaque occasion j'ai vérifié la force de l'inversion selon les méthodes employées par le centre de prévisions météorologiques de la Commande de la Défense Aérienne.

Alors il y avait un autre fait intéressant: à peine une nuit avait passé en juin, juillet, et août en 1952 ou il n'y avait pas une inversion à Washington, pourtant les "cibles" se déplaçant lentement sur les radars sont apparues seulement quelques nuits.

Mais l'un des grands facteurs du côté pro de la question est - de bons radaristes - les gens impliqués sont des gens qui ont la responsabilité de vies humaines. Tous les jours ils utilisent leur radar pour faire atterrir et décoller des milliers de gens dans l'aéroport de Washington National et avec une responsabilité comme ceci ils devaient connaître une vraie cible d'une cible causée par la météo.

Donc les observations de l'aéroport de Washington National sont toujours des "inconnus."

Si la presse s'était rendu compte d'une partie des autres activités des OVNIS aux Etats-Unis pendant cette période, les observations de Washington ne pourraient pas avoir été leur centre d'intérêt. Vraiment, elles pouvaient être classées comme de bons rapports mais elles n'étaient pas les meilleures que nous ayons obtenues. En fait, moins de six heures après que mesdames et messieurs de la presse entendirent le "nous vous remercions" du Général Samford à sa conférence de presse, et avant que les OVNIS puissent lire les journaux et découvrir qu'ils étaient des phénomènes naturels, l'un d'eux a traversé par hasard la frontière Canadienne vers le Michigan. L'incident qui s'est produit cette nuit-là était l'un de ceux que même les sceptiques les plus enragés auraient eu des difficultés à expliquer. J'ai vu beaucoup d'entre eux essayer et je les ai tous vu échouer.

A neuf heure quarante dans la soirée du vingt-neuf une station de radar du Commandement de la Défense Aérien du Michigan central a commencé à obtenir des échos sur une cible qui venait tout droit vers le Sud à travers la baie de Saginaw sur le lac Huron à 625 miles à l'heure. Un contrôle rapide des plans de vol dans les dossiers a prouvé que c'était une cible non identifiée.

Trois F-94 étaient dans secteur juste au Nord-est de la station de radar, donc le contrôleur au sol a appelé un de ces F-94 et a dit au pilote d'arrêter la cible non identifiée. Le pilote du F-94 a commencé à s'élever hors du secteur d'entraînement sur un cours d'interception que le contrôleur au sol lui a donné. Quand le F-94 fut à 20.000 pieds, le contrôleur au sol a dit au pilote de tourner vers la droite et il serait sur la cible. Le pilote a commencé à engager le F-94 dans ce virage et à cet instant, lui et son opérateur de radar dans le siège arrière ont tous deux vu qu'ils tournaient vers une grande lumière blanche-bleuâtre, "de nombreuse fois plus grande qu'une étoile." Dans la seconde ou les deux secondes qui suivirent, la lumière "a pris une teinte rougeâtre, et a lentement commencé à devenir plus petite, comme si elle s'éloignait." Juste à ce moment le contrôleur au sol a appelé et a dit qu'il avait toujours le F-94 et la cible non identifiée sur son écran et que la cible avait juste fait un virage serré de 180 degrés. Le virage était trop serré pour que cela ait été un jet, et à la vitesse à laquelle la cible voyageait elle devrait être un avion à réaction si elle était un avion. Maintenant la cible se dirigeait de nouveau vers le Nord. Le pilote du F-94 a donné toute la puissance de son moteur et a mis en route la postcombustion pour lui donner la chasse. L'opérateur de radar dans le siège arrière a obtenu un bon verrouillage radar. Plus tard, il a dit "c'était exactement aussi net que si j'avais eu un verrouillage radar sur un B-36." L'objet était à 4 miles de distance et le F-94 se rapprochait lentement. Pendant trente secondes ils ont conservé le verrouillage radar; puis, juste quand le contrôleur au sol disait au pilote qu'il s'approchait, la lumière est devenue plus brillante et l'objet a filé en rompant le verrouillage radar. Sans interruption de sa communication, le contrôleur au sol a demandé si l'opérateur du radar de bord avait toujours son verrouillage radar parce que sur l'écran au sol la distance entre deux blips avait presque doublé dans un tour de l'antenne. Ceci montrait que la cible inconnue avait presque doublé sa vitesse en quelques secondes.

Pendant dix minutes le radar au sol avait suivi la chasse. Parfois la cible non identifiée ralentissait et le F-94 commencerait à combler la distance, mais toujours, juste au moment où le F-94 arrivait à portée de radar, la cible faisait une accélération soudaine de sa vitesse et filait loin du jet qui le poursuivait. La vitesse de l'OVNI - à ce moment, tout le monde était bien d'accord pour décider que c'en était un - ne pouvait pas être mesurée très exactement parce que ses éclats de vitesse étaient d'une durée tellement courte; mais en plusieurs occasions l'OVNI avait voyagé sur environ 4 miles dans les 10 secondes que prenaient un tour de l'antenne radar, soit environ 1.400 miles à l'heure.

Le F-94 commençait à manquer de carburant, et le pilote a dû interrompre la chasse une minute ou deux avant que l'OVNI ne soit sorti de la portée du radar au sol. Les dernières traces de l'OVNI sur le radar n'étaient pas très bonnes mais c'était comme si la cible avait ralenti à 200 à 300 miles à l'heure dès que le F-94 a fait demi-tour.

Qu'était-il? Ce n'était évidemment pas un ballon ou un météore. Ce pourrait avoir été un autre avion sauf qu'en 1952 il n'y avait rien qui volait ainsi, excepté quelques avions expérimentaux qui étaient loin du Michigan, qui pourraient aussi facilement distancer un F-94. Alors il y avait le fait que le radar l'a chronométré à 1.400 miles à l'heure. Le F-94 se dirigeait directement vers l'étoile Capella, qui est basse sur l'horizon et est très brillante, mais que diriez-vous du contact radar? Certains ont dit "cible causée par la météo," mais les chances qu'une cible causée par la météo fasse un virage à 180 degrés juste quand un avion s'en rapproche, donnant un verrouillage radar sur elle, puis changeant sa vitesse juste pour se mettre hors de la portée du radar de l'avion, et puis ralentissant quand l'avion laisse tomber la poursuite, ces chances sont aussi près de zéro qu'il soit possible de l'être.

Qu'était-il? Un bon nombre de gens que je connaissais ont été absolument convaincus que ce rapport était la clef - la preuve finale. Même si tous les milliers d'autres rapports d'OVNIS pourraient être rejetés sur un détail technique, celui-ci ne le pouvait. Ces gens pensaient que ce rapport en soi était assez preuve pour accepter officiellement le fait que les OVNIS étaient des vaisseaux spatiaux interplanétaires. Et quand certains ont refusé de croire même ce rapport, leur frustration était réellement pitoyable à voir.

Tandis qu'approchait la fin de juillet, il y avait un groupe d'officiers dans le renseignement qui se battaient durement pour obtenir la "reconnaissance" des OVNIS. A l'ATIC, le projet Blue Book essayait toujours d'être impartial - mais parfois c'était difficile.


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Cette page a été mise à jour le 30 juillet 2010.