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Le cas radar/visuel de la poursuite d'OVNIS de Bentwaters, 1956:

Le cas est bien connu de la plupart des ufologues mais le grand public n'en a jamais vraiment eu connaissance. C'est assurément un des événements OVNI parmi les plus importants dans les dossiers du Projet Blue Book, mais, faut-il s'en étonner, il ne fait pas partie des cas "inexpliqués" de cette enquête de l'USAF. Le cas a impressionné au plus haut point les scientifiques James E. McDonald et J. Allen Hynek, et ce qui est encore plus notable, le Comité Condon. C'est encore un cas d'une mission d'interception où un pilote est confronté à une certaine réalité, confirmée par de multiples détections radars au sol et en l'air.

Résumé:

Il s'agit d'observations d'objets volants non identifiés par le personnel de l'USAF et de la RAF, se prolongeant pendant plus de 5 heures, et impliquant des détections par plusieurs radars au sol et dans les avions, des observations visuelles, les objets manoeuvrant à de très grandes vitesses et étant capables de manoeuvres impossibles pour les appareils volants connus, dictées par une intelligence, le tout à proximité de deux bases de la RAF pendant la nuit. C'est le cas numéro 2 du Rapport Condon, destiné en principe à dénier la réalité du phénomène, et qui a pourtant bien concédé que ces événements restent "non expliqués."

Dans ce dossier:

Cliquez! Le récit de cas de Bentwaters, 1956.
Cliquez! Le récit du contrôleur aérien de la RAF.
Cliquez! L'étude de James E. McDonald.
Cliquez! Le texte du rapport Condon à propos de ce cas.
Cette page. L'article de Gordon Thayer (Cette page).
Cliquez! Références.

L'avis de Gordon D. Thayer:

Le cas OVNI visuel et radar de Lakenheath
Angleterre
13-14 août 1956

Gordon D. Thayer:

L'histoire suivante - un deuxième exemple du type d'observation qui forme le noyau du problème OVNI - a été choisie par le sous-comité des OVNIS de l'AIAA pour être publié non seulement en raison de son contenu embarrassant, mais également en raison de la multiplicité des observations. L'auteur, un ancien membre du "Comité Condon" (un groupe d'étude des OVNIS de l'Université du Colorado) discute le cas, mais n'offre pas d'explication. La même chose était vraie pour le premier cas, édité en juillet 1971, où les principaux observateurs étaient des professionnels fortement qualifiés faisant des observations dans le cadre de leur devoir professionnels. Ces deux études de cas sont prévues pour donner au lecteur une idée du matériel d'observation résiduel qui est à la base de la polémique sur les OVNIS. Nous espérons que ceci apportera à cette polémique une évaluation indépendante pour le lecteur ingénieur ou scientifique.

Lors d'une agréable soirée d'Août 1956, le surveillant pour l'activité nocturne à Lakenheath, Angleterre, au centre de commande radar du trafic (RATCC), une officié non commissionné de l'Armée de l'Air des États-Unis fut stupéfié par un appel téléphonique de l'installation de radar de Bentwaters GCA (radar de contrôle des avions atterrissant sur la base) (voir la carte) demandant, "Avez-vous des échos quelconques voyageant à 4000 miles par heure sur vos écran?" Ainsi a débuté un des épisodes OVNI radar-visuel les plus étranges et les plus inquiétants jamais enregistrés.

Il y a un rapport très volumineux et confus sur l'incident de Lakenheath - Bentwaters dans les dossiers du Projet Bluebook de l'Armée de l'Air des États-Unis (Projet Bluebook était le nom de l'étude des OVNIS par l'US Air Force). Au moins trois échos radars non identifiés à des périodes séparées ont été détectés par l'unité de GCA Bentwaters avant le contact téléphonique avec Lakenheath; et bien que ce soient des événements fortement intéressants en eux-mêmes, ils n'ont pas comporté de confirmations visuelles ou de radars de bord. Un compte rendu détaillé de ces trois premiers contacts radar peut être trouvé dans un papier rédigé tôt par James McDonald dans la Flying Saucer Review 16, "OVNIS en vol au dessus de Lakenheath en 1956," 1970, pages 9-17). Le texte "Etude scientifique des objets volants non identifiés" (Bantam Books, 1969; que l'on désigne communément sous le nom de "Rapport Condon") ne tient aucun compte de ces derniers parce que les dossiers convenables de Bluebook ont été obtenus trop tard pour y être inclus. Le Rapport Condon contient un compte rendu indépendant de l'incident principal de Lakenheath, comme rapporté par le surveillant du ciel nocturne, que l'on ne trouve pas dans les dossiers Bluebook; ce rapport séparé forme le compte rendu le plus logique des événements de Lakenheath. Après une courte description des événements de Bentwaters basé sur le dossier Blue Book, l'incident de Lakenheath sera décrit ici a basé principalement sur le compte rendu d'observation du surveillant de nuit.

Le compte rendu à Bentwaters:

Les quatre événements de la station radar de Bentwaters (voir la carte des traces pour ce cas radar) ont eu lieu dans cet ordre:

  1. A 21:30Z un écho (No.1 dans la carte) a été pris sur le radar de Bentwaters AN/MPN-11A GCA à environ 25-30 milles à l'ESE. (notez que l'heure Z - l'heure du méridien zéro,ou GMT, est également le temps local dans la région de Lakenheath-Bentwaters.) Cet écho se déplaçait de façon constante sur un azimut constant de 295 degrés jusqu'à ce que le contact soit perdu à environ 15-20 mille à l'ONO de Bentwaters. L'opérateur de radar a estimé la vitesse apparente de l'écho à 4.000 mph; mais la période de passage de 30 secondes fournit une évaluation de 4.800 à 6.000 mph, et l'évaluation de l'opérateur de des 5 à 6 milles couvert par l'écho entre les balayages du radar (2 secondes d'intervalle) donne une évaluation de 9.000 à 10.800 mph. "La taille de l'écho capté était celle de l'écho d'un avion normal. [Il] à diminué dans sa taille et son intensité au point de disparition avant de traverser l'écran radar entier."
  2. "Quelques minutes plus tard," vers à peu près 21:35Z, un groupe de 12-15 échos a été capté vers le haut sur le radar de GCA Bentwaters à environ 8 milles au Sud Ouest (numéro 2 sur le plan). Ces échos "apparus comme des échos normaux," et des "contrôles de routines ont été effectués pour déterminer des défauts de fonctionnement possibles du radar de GCA défaillant pour indiquer si quoi que ce soit était techniquement erroné." Ces échos ont semblé se déplacer en formation vers le Nord-Est à des vitesses variables estimées de 80 à 120 mph. La formation a parcouru une "zone de 6 à 7 milles" sur l'écran. Ces échos "se sont affaiblis considérablement" à un point à 14 milles au Nord Est de Bentwaters, mais ont été dépistés à un point environ 40 milles au Nord Est de Bentwaters quand ils ont fusionné en un écho très fort "plusieurs fois plus grandes qu'un B-36 dans des conditions comparables." Cet écho simple est demeuré stationnaire en un point à 40 milles au Nord Est de Bentwaters pendant 10 à 15 minutes, et s'est ensuite déplacé vers le Nord Est sur 5 à 6 milles, s'est arrêté encore pendant 3 à 5 minutes, et finalement s'est déplacé hors de portée du radar (50 milles) à 21:55Z. La vitesse apparente moyenne du groupe d'échos pendant le temps où il était en mouvement peut être aisément calculée comme entre 290 et 700 mph (58 milles en 5 à 12 minutes - encore une fois cela diffère des estimations de l'opérateur.
  3. A 22:00Z un autre écho (numéro 3 sur le plan) a été capté à environ 30 milles à l'Est de Bentwaters et suivi jusqu'à un point à environ 25 milles à l'Ouest de la station; la durée de déplacement était d'environ 16 sec. L'opérateur de radar a estimé la vitesse apparente de cet écho comme "au-dessus de 4000 mph" mais les valeurs de temps et de distance ont indiqué une vitesse d'approximativement 12.000 mph. Tous les échos avaient "un aspect normal sauf le dernier, qui était légèrement plus faible que les autres." L'opérateur radar a indiqué que "[l'écho] a disparu... en se déplaçant rapidement en dehors de la portée du radar de GCA." Aucun autre écho n'est mentionné dans le rapport de Blue Book sur l'incident de Bentwaters; et vu la confusion régnant dans les mesures de durées rapportées dans des rapports de Bluebook et la similitude des trajets et des vitesses rapportées, ce sont probablement ces échos et le numéro 4, qui ont incité à déclencher l'appel téléphonique à Lakenheath.
  4. Selon le rapport Blue Book sur l'incident de Lakenheath, le radar de Bentwaters GCA, à 22:55Z, a capté un écho se déplaçant à 30 milles à l'Est (de Bentwaters) vers l'ouest avec une vitesse apparente de "2000 à 4000 mph". Sur la carte montrée à la droite, le trajet de l'écho semble identique au cas N.3 excepté le point de disparition. Cet écho a ensuite "disparu de l'écran 2 milles à l'Est de la station et est immédiatement apparu sur l'écran à 3 milles à l'ouest de la station... il a disparu de l'écran à 30 milles à l'Ouest de la station." Si le mot "immédiatement" signifie que l'URE a été pris sur le même écran de radar après 180 degrés de son balayage d'Est-Ouest, cela impliquerait que le mouvement apparent a couvert 5 milles en 1 sec, une vitesse impliquée d'environ 18.000 mph. A cette vitesse l'écho aurait couvert une distance de 60 milles en environ 12 secondes (6 balayages du radar). Comme précisé, ceci a pu avoir été le numéro 3 des échos dans le rapport Blue Book de Bentwaters, qui est estimé à 12.000mph, bien que les temps rapportés soient différents.

A ce moment, quelqu'un à la station de Bentwaters GCA a appelé la station de Lakenheath RATCC demandant à l'observateur de nuit s'il avait quelque écho "à 400mph" sur ses écrans et décrivant le trajet de l'écho N.4. L'appelant a déclaré que la tour de contrôle de Bentwaters lui dit avoir "vu une lumière brillante passer au-dessus du terrain d'Est en Ouest à une vitesse fantastique à une altitude de 4000 pieds, "tandis qu'en même temps le pilote d'un vol d'un avion C-47 au-dessus de la station à l'altitude de 4000 pieds rapportait "une lumière brillante filant sous le trajet de l'avion, d'Est en Ouest à une vitesse fantastique." Le surveillant de Lakenheath, bien qu'évidemment sceptique sur ce rapport, "a immédiatement demandé à tout son personnel de vérifier les écrans radars en employant le MTI (indicateur mobile de cible), ce qui élimine entièrement tous les (faux) échos provenant du sol."

Peu de temps après que cette recherche ait commencé, un des contrôleurs a noté un écho stationnaire sur les écrans à une position de 20 à 25 milles au Sud Ouest de Lakenheath (numéro 5 sur la carte). Noter la position de ce premier contact sur la carte; elle est presque directement en conformité avec le chemin des échos 3 et 4 du rapport de Bentwaters. Bien que le MTI devrait avoir éliminé les échos de n'importe quelle cible se déplaçant à moins de 40 à 50 noeuds, le personnel de radar ne pouvait détecter "aucun mouvement du tout" pour cet écho. Le surveillant de garde a appelé l'unité de GCA Lakenheath pour voir s'il avait le même écho sur ses écrans et "ils ont confirmé que la cible étaient sur leurs écrans au même endroit." Alors que le personnel de Lakenheath RATCC observait cet écho, il a soudainement commencé à se déplacer dans une direction Nord Nord Est à une vitesse estimée plus tard à 400-600mph. Dans leurs mots " il n'y avait aucun... habillage à cette vitesse - elle était constante de la seconde où elle a commencé à se déplacer jusqu'à ce qu'elle se soit arrêtée. "

Le surveillant de garde a contacté le personnel local de commandement de la base aérienne militaire et les a tenus au courant des événements à partir de ce moment là. L'écho a effectué plusieurs changements de direction en partant toujours en une ligne droite, toujours à environ 600 mph sans accélération ou freinage visible - les changements de cap aboutissant à l'éloigner de 8 à 20 milles, avec des épisodes stationnaires de 3 à 6 minutes entre ces virages brusques.

Il y eut des observations visuelles à Lakenheath pendant ce temps, mais les rapports sur ces dernières sont confus et peu concluants. Peut-être que les rapports de l'officier d'enquêtes sont plus importants, "deux stations de radars [Lakenheath GCA et RATCC ] et trois observateurs au sol rapportent sensiblement la même chose," et "le fait que des observations de radar et visuelles depuis le sol ont été faites sur son accélération rapide et ses arrêts brusques donnent certainement [de la crédibilité] au rapport."

Après "environ 30-45 minutes," soit entre 23:40 et 23:55Z, la RAF fit décoller un chasseur de nuit DeHavilland "Venom" pour observer l'OVNI de Lakenheath.

(A ce point, le compte rendu du surveillant de nuit de Lakenheath et celui du rapport de Blue Book divergent. D'abord, le surveillant dit que l'avion venait d'un terrain près de Londres et a été détecté sur le radar de RATCC comme arrivant du Sud-Ouest à une distance de 30 à 45 milles de Lakenheath. Selon le dossier de Blue Book, le chasseur a décollé de la base de Waterbeach RAF (voir la carte), qui est seulement à 20 milles, tout à fait dans la portée du radar donnée comme de 50 à 60 milles pour des cibles à 5000 pieds ou plus. En second lieu, le surveillant rapporte que le Venom a été dirigé vers l'OVNI stationnaire (No.5) vers une position environ 16 milles au Sud-Ouest de Lakenheath, et ce ceci étaient le seul et unique contact entre l'avion et quelque OVNI. Selon le compte rendu de Blue Book, "l'appareil a volé au-dessus de Lakenheath et a été dirigé vers une cible de radar à 6 milles à l'Est du terrain (numéro 6). Le pilote a signalé une lumière blanche brillante en vue et allait l'étudier. A 13 milles à l'Ouest [de Lakenheath] il a rapporté la perte de la cible et de la lumière blanche [NOTA: ceci implique que le pilote a eu l'inconnu sur son radar de bord aussi bien qu'en contact visuel]. Lakenheath RATCC l'a dirigé (vraisemblablement) vers une autre cible 10 milles à l'Est de Lakenheath et le pilote a conseillé la signalé que cette cible apparaissait sur son radar et qu'il allait s'approcher. Cette cible serait la numéro 5 identifiée par le surveillant comme étant à environ 16 milles au Sud-Ouest de Lakenheath. Excepté cette anomalie, le compte du surveillant de Lakenheath est conforme au dossier de Blue Book dans virtuellement chaque détail.)

Le chasseur Venom a été dirigé par le radar de RATCC en vue de l'écho qui (selon l'observateur de nuit) était alors stationnaire à 15.000 - 20.000 pieds et environ 16 milles au Sud Ouest de Lakenheath. Peu de temps après Lakenheath dit au pilote que l'OVNI était à un demi mille droit devant l'avion, le pilote a transmis par radio, "Roger... J'ai mes canons braqués sur lui." (le pilote se réfère à un système d'arme commandées par radar.) Ce pilote plus tard a dit à un investigateur de l'Armée de l'Air des États-Unis que l'OVNI était "la cible la plus claire que j'ai jamais vue sur le radar." Il y eut une brève pause après que le pilote du Venom ait verrouillé la cible avec ses armes, et alors il a dit "où est-il allé? Le captez-vous toujours?" Lakenheath RATCC l'a informé que l'OVNI avait fait un mouvement de contournement rapide et était capté derrière le Venin. Le pilote a alors confirmé que la cible était derrière lui et dit qu'il essayerait de le secouer. Puisqu'aucun radar de queue n'est mentionné, le pilote a vraisemblablement vu visuellement l'OVNI derrière lui.

Le pilote de l'intercepteur Venin a essayé de nombreuses manoeuvres évasives, mais il ne pouvait pas semer l'OVNI, que le radar de Lakenheath RATCC a sans interruption dépisté comme un écho distinct derrière l'écho de l'avion; ceci implique que leur distance de séparation était de 500 pieds ou plus. Selon le rapport Blue Book, "le pilote a dit qu'il ne pouvait pas semer la cible qui le filait et a demandé de l'aide." Après environ 10 mn, le premier pilote de Venin, qui selon le rapport semblait "assez effrayé," a dit qu'il revenait à la base parce qu'il était à court de carburant. Il a demandé à Lakenheath RATCC de lui indiquer si l'OVNI le suivait. Selon le surveillant de Lakenheath, l'OVNI a semblé suivre le Venom seulement sur "une courte distance" alors que dle pilote se dirigeait au Sud-Sud-Ouest vers Londres [ou Waterbeach], et alors il a repris une position stationnaire.

Un deuxième Venom a été dépêché par Lakenheath RATCC vers la position de l'OVNI; mais avant qu'il soit arrivé assez près pour voir quoi que ce soit, il a transmis par radio qu'il avait des problèmes de fonctionnement de son moteur et rentrait à la base. La conversation suivante entre les deux pilotes de Venom a été notée par le surveillant de Lakenheath:

2: "As-tu vu quelque chose?"
1: "J'ai vu quelque chose, mais que je sois damné si je sais ce que c'était."
2: "Qu'est ce qui s'est passé?"
1: "Il - ou ça - est passé derrière moi, et j'ai tout fait pour repasser derrière lui mais je n'ai pas pu. C'est le truc le plus dingue que j'ai jamais vu."

Le pilote du Venom numéro 1 a également déclaré qu'il a eu une verrouillage radar de ses armes pendant plusieurs secondes et que donc "il y avait là quelque chose de solide."

Après cette "étrange chasse," l'OVNI n'a pas immédiatement disparu du radar de Lakenheath RATCC. Dans les termes du surveillant: "la cible a entrepris quelque autres manoeuvres courtes, puis quitta notre zone de couverture de radar en direction du Nord, filant toujours à environ 600mph. Nous avons perdu la cible sur nos écrans au Nord à environ 50-60 milles, ce qui est normal si l'avion ou la cible est à une altitude en dessous de 5.000 pieds (en raison du lobe de rayonnement de ce type de radar [un CPS-5])." L'heure de la perte de contact n'a pas été indiquée par le surveillant; selon le dossier Blue Book il était aux alentours de 03:30Z.

L'observateur de nuit a également indiqué que "toutes les vitesses dans ce rapport étaient des vitesses calculées basées sur l'heure et la distance couverte sur le radar. Cette vitesse a été calculée de nombreuses fois lors de cette soirée..."

Discussions:

Les interprétations et les analyses qui ont été faites de cet incident OVNI étonnant sont presque aussi nombreuses que les enquêteurs eux-mêmes. L'officier d'investigation de l'Armée de l'Air des États-Unis a écrit: "mon analyse des observations est qu'ils étaient vrais et pas des fruits de l'imagination. Le fait que trois installations de radar ont pris les cibles simultanément permet certainement de conclure qu'une cible ou un objet ait été dans le ciel. Les manoeuvres de l'objet étaient extraordinaires; cependant, le fait que le radar et les observations visuelles depuis le sol ont aient permis d'observer ses accélérations rapides et ses arrêts brusques donnent certainement [créance] au rapport. On ne croit pas que ces observations étaient de quelque origine météorologique ou astronomique que ce soit." Nous citons ce rapport bien que ce soient là des termes peu en rapport avec les mots d'un investigateur soigneux et scientifique.

J. Allen Hynek, le consultant en matière d'OVNI bien connu à l'Armée de l'Air, a écrit en partie "qu'il semble fortement peu probable, par exemple, que les météores des Perséïdes pourraient avoir été la cause des observations, particulièrement du fait du rapport des observateurs selon lesquels les étoiles filantes étaient exceptionnellement nombreuses cette soirée, de ce fait montrant qu'ils pouvaient distinguer les deux phénomènes. De plus, si quelque crédit peut être donnée aux manoeuvres des objets observées visuellement et par radar, l'hypothèse de météores doit être éliminée."

Le rapport Condon dans son analyse de cet incident énonce: "en conclusion, bien que des explications conventionnelles ou normales ne puissent certainement pas être éliminées, la probabilité de telles explications semble faible dans ce cas-ci et la probabilité qu'au moins un OVNI véritable était impliqué semble être assez haute." La signification de ce dernier rapport (par l'auteur actuel) a embarrassé quelques enquêteurs ultérieurs; dans ce contexte "un OVNI véritable" était censé pour impliquer avec précision cela: il y avait un objet matériel, il volait (dans le sens de se déplacer à travers l'air), et il était (évidemment) non identifié. Par conséquent, la conclusion qu'il y a "des OVNIS véritables" n'était pas censée impliquer, par exemple, que l'OVNI était nécessairement d'origine extraterrestre.

Dans le chapitre 5 du rapport Condon, les "analyses optiques et radar de cas sur le terrain" l'analyse de ce rapport conclut ainsi: "en résumé, ceci est le plus embarrassant et le moins commun des cas dans les dossiers radar-visuels. Le comportement apparemment raisonnable et intelligent de l'OVNI suggère un dispositif mécanique d'origine inconnue comme explication la plus probable de cette observation. Cependant, en raison de la faillibilité inévitable des témoins, des explications plus conventionnelles de ce rapport ne peuvent pas être entièrement éliminées."

Philip Klass (dans une communication privée) croit que le radar de Lakenheath RATCC fonctionnait mal en raison d'une unité défectueuse de MTI; il estime qu'une fois que les échos radars sont ainsi expliqués, le reste peut être expliqué par la confusion des témoins ou des causes conventionnelles.

Le lecteur peut tirer ses propres conclusions quant à laquelle des "explications" ci-dessus semble la plus probable. Cependant, quelques points valent la peine d'être brièvement résumés:

  1. La possibilité que les météores pourraient avoir expliqué ces événements semble être facilement éliminée, et fut ainsi éliminée par les premiers enquêteurs.
  2. Le mirage visuel est éliminé par les grands angles (c'est à dire vus simultanément au-dessus d'une tour de commande et sous un avion) auxquels les OVNIS ont été observés et par le type et les directions du mouvement.
  3. La propagation anormale du radar semble également peu probable comme explication globale. Tous les échos sauf le numéro 2 de Bentwaters se déplaçaient apparemment presque vis-à-vis ou à travers les vents dominants, éliminant les objets au sol vus par des réflexions partielles d'inversion élevées et en mouvement (ou d'autres structures en couches). De telles réflexions produisent des fausses cibles qui semblent être deux fois la distance et deux fois la taille de la couche se reflétant, et semblent se déplacer en direction du vent dominant mais à une vitesse apparente deux fois aussi grande. Ainsi le groupe d'échos (le numéro 2) observé de 21:35 à 21:55Z s'est déplacé généralement du Sud Ouest (l'azimut exact n'est pas donné) à "80-125 mph," en proportion des vents de 40-63 mph dans la même direction. Les vents réels sont donnés comme de 260 mph à 45 degrés à 10.000 pieds et 260 mph à 63 degrés à 16.000 pieds. Bien que les épisodes stationnaires rapportés des échos fusionnés aux deux points montrés sur la carte, pris à la valeur nominale, éliminent l'hypothèse d'une couche de réflexion mobile, il reste une possibilité que ceci a pu avoir été la cause du contact numéro 2 de Bentwaters. Cette hypothèse peut être éliminée, cependant, pour les autres épisodes OVNIS de Bentwaters, et en particulier pour ceux de Lakenheath.

La "disparition" de l'écho numéro 4 comme signalée alors qu'il survolait la station de Bentwaters GCA dans le rapport de Condon en tant qu'étant "suggestive de l'AP" [Propagation Anormale], et il en est bien ainsi. Le phénomène partiel de réflexion de couches élevées qui cause ce type d'AP implique un coefficient de réflexion qui est en général proportionnel à la sixième puissance inverse de l'angle d'altitude du rayon de radar (cf. Wait, 1962; Thayer 1970). Ainsi causé par une couche mobile, si une telle fausse cible semble approcher l'emplacement de radar, le signal chutera au-dessous du niveau du bruit de fond quand l'altitude du faisceau excédera un certain angle limite; la cible fausse réapparaîtra souvent de l'autre côté du radar quand l'angle de faisceau chute une fois de plus au-dessous de la valeur critique. Avec un radar d'affichage d'élévation fixe PPI, ceci a comme conséquence une "zone aveugle" autour du site ayant un rayon de l'ordre de 5-15 mille dans lequel la cible disparaît.

Deux facteurs additionnels semblent suggérer l'AP comme cause possible pour l'OVNI N.4:

  1. Les opérateurs de radar qui connaissent leurs systèmes ne rapporteront pas d'habitude une "disparition" d'une cible à moins qu'elle ne soit inattendue, ce qui exclurait les cibles qui entrent dans des zones "aveugles" normales du radar (si il en a).
  2. La cible fut "perdue" à 2 milles à l'Est mais à nouveau acquise à 3 miles à l'Ouest, une assymétrie qui est possible avec l'AP mais inhabituelle avec les radars avec "zones aveugles."

Cependant, un facteur puissant s'oppose à l'hypothèse de l'AP dans ce cas: l'OVNI se déplaçait presque contre les vents dominants. En outre, en raison de la vitesse apparente de l'OVNI, il aurait du réapparaître environ 3,5 milles à l'ouest du radar sur le deuxième balayage de PPI après sa "perte" à 2 milles à l'Est (sur le premier balayage il devait avoir été presque au-dessus du radar, et probablement non visible pour lui), de sorte que l'"assymétrie" puisse être assignée au sampling "numérique" par l'afficheur à balayage du PPI. Il est donc le plus peu probable que l'OVNI numéro 4 d'URE ait été provoqué par l'AP, une conclusion également émise dans le rapport Condon.

L'épisode de Lakenheath (l'OVNI N. 5) est encore bien moins susceptible d'avoir été provoqué par AP. Que les manoeuvres compliquées, d'arrêt départ décrites par le surveillant de Lakenheath pourraient avoir été causé par des retours AP, et cela sur deux radars différents fonctionnant sur différentes fréquences et taux de balayage, est presque inconcevable. On a souvent observé des échos fantôme qui semblent "tailler la croupe" de l'écho d'un avion - parfois le radar dépistera même l'échappement d'un jet de réacteur - mais de tels échos ne cessent jamais de suivre l'avion et ne deviennent pas stationnaires, comme dans le cas de l'OVNI de Lakenheath.

En résumé, bien que l'AP puisse probablement avoir été un facteur dans le numéro 2 des observations de Bentwaters, il n'est pas possible d'assigner le reste des événements rapportés aux effets de propagation, même si l'on ne tient pas compte des confirmations visuelles.

Le défaut de fonctionnement possible de l'équipement de radar, et particulièrement le défaut de fonctionnement possible du MTI sur le radar de Lakenheath RATCC, a été suggéré comme cause de ces OVNIS. Il est vrai qu'une unité de défaut de fonctionnement de MTI pourrait peut-être produire un comportement de faux échos semblables à à ceux observés à Lakenheath. Cependant, l'observation coïncidente de l'OVNI par le radar de Lakenheath GCA, d'un type différent, et plus tard par le radar de bord du Venom, semble éliminer cette hypothèse. La détection d'une cible apparente stationnaire tandis que le radar était sur MTI n'est pas aussi étonnant qu'il semble. Une cible vibrante ou en rotation rapide apparaîtra sur le radar MTI même si elle n'est pas autrement en mouvement.

Ainsi, aucune des explications "simples" imaginables pour les événements de Bentwaters et Lakenheath ne semble résister à l'étude. D'ailleurs, la crédibilité des comptes rendus est augmentée par le nombre de concordances radar et de contacts visuels effectués au même moment. La table [à la fin de ce texte] récapitule ces redondances, qui sont considérées principalement pour événements 4 et 5 (le 4 à Lakenheath et l'OVNI de Bentwaters).

Un aspect légèrement dérangeant de ces derniers contacts est que les opérateurs de radar de Lakenheath RATCC ont échoués "à capter" les OVNIS 1 à 4 de Bentwaters, bien qu'ils devaient avoir été tout à fait en conformité avec leur portée. (Une cible à 5.000 pieds, par exemple, devrait avoir été visible n'importe où à l'ouest du littoral à proximité de Bentwaters). Noter que l'OVNI numéro 1 se dirigeait presque directement vers Lakenheath alors qu'il a été perdu par Bentwaters GCA. Naturellement, il est possible que le radar ait détecté ces objets et que, pour différentes raisons possibles, les opérateurs ne les ont pas notés ou pas rapportés.

Conclusions:

En conclusion, avec deux contacts fortement redondants - le premier avec le radar au sol, combiné avec à la fois des détections radar en l'air et au sol, et des observations visuelles aéroportés, et le second avec radar de bord, un observateur visuel en l'air , et deux radars au sol différents - l'incident OVNI de Bentwaters-Lakenheath représente un des cas d'OVNI radar-visuels les plus significatifs. Prenant en compte la crédibilité élevée de l'information et la cohérence et continuité des comptes rendus, combinés avec un haut degré "d'étrangeté", il est également certainement un des incidents OVNI les plus inquiétants connus à ce jour.

Bibliographie:

  • Condon, E.U., Project Director, and D. S. Gillmor, Editor, Scientific Study of Unidentified Flying Objects, Bantam Books, New York, 1968.
  • McDonald, J.E. (1970). "UFOs over Lakenheath in 1956", FIying Saucer Review, Vol. 16, No. 2, pp. 9-17.
  • Thayer, G.D. (1970), "Radio Reflectivity of Tropospheric Layers," Rad. Sci., Vol. 5, No. 11, pp. 1293-1299.
  • Wait, J.R. (1962), Electromagnetic Waves in Stratified Media, Pergamon Press, Oxford, pp 85-95.

CONTACT OVNIS DE BENTWATERS-LAKENHEATH:

13-14 août.

Heure: Contacts radars: Contacts visuels: Remarques:
21:30 Z Bentwaters GCA, AN/MPN-1 1 A Not confirmed Not AP
ca. 21:35 - 21:55 Z Bentwaters GCA Not confirmed Possible AP
22:00 Z Bentwaters GCA Not confirmed Not AP; possibly same as No. 4.
22:55 Z 1. Bentwaters GCA 2. Bentwaters control tower.
3. C47 a/c at 4000 ft over Bentwaters apparently same time as radar contact
Not AP; No. 5 could have been same "object."
0010 - 0330 Z 1. Lakenheath RATCC, CPS-5.
2. Lakenheath GCA, CPS-5 CPN-4.
3. Venom airborne, A-1. All coincidental at various times (airborne contact when a/c was on scene.
Ground observations not confirmed. 4. Pilot of Venom made visual contact coincidental with the three radar contacts. Not AP or radar malfunction; may have been No. 4 from Bentwaters.

Cas exemplaire selectionné par la sous commission des OVNIS de l'AIAA

Gordon D. Thayer

National Oceanic and Atmospheric Administration

Journal of Astronautics and Aeronautics, Septembre, 1971.

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Cette page a été mise à jour le 12 juin 2001.