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Selfridge AFB, Michigan, 29 juillet 1952:

L'Air Defense Command tente d'intercepter un OVNI:

Capitaine Edward J. Ruppelt, chef du projet Blue Book, l'étude des OVNIS par l'USAF:

Ce récit provient de l'ouvrage "Le Rapport sur les Objets Volants Non Identifiés" du Capitaine Edward J. Ruppelt.

A neuf heure quarante dans la soirée du vingt-neuf une station de radar du Commandement de la Défense Aérien du Michigan central a commencé à obtenir des échos sur une cible qui venait tout droit vers le Sud à travers la baie de Saginaw sur le lac Huron à 625 miles à l'heure. Un contrôle rapide des plans de vol dans les dossiers a prouvé que c'était une cible non identifiée.

Trois F-94's étaient dans secteur juste au Nord-Est de la station de radar, donc le contrôleur au sol a appelé un de ces F-94 et a dit au pilote d'arrêter la cible non identifiée. Le pilote du F-94 a commencé à s'élever hors du secteur d'entraînement sur un cours d'interception que le contrôleur au sol lui a donné. Quand le F-94 fut à 20.000 pieds, le contrôleur au sol a dit au pilote de tourner vers la droite et il serait sur la cible. Le pilote a commencé à engager le F-94 dans ce virage et à cet instant, lui et son opérateur de radar dans le siège arrière ont tous deux vu qu'ils tournaient vers une grande lumière blanche-bleuâtre, "de nombreuse fois plus grande qu'une étoile." Dans la seconde ou les deux secondes qui suivirent, la lumière "a pris une teinte rougeâtre, et a lentement commencé à devenir plus petite, comme si elle s'éloignait." Juste à ce moment le contrôleur au sol a appelé et a dit qu'il avait toujours le F-94 et la cible non identifiée sur son écran et que la cible avait juste fait un virage serré de 180 degrés. Le virage était trop serré pour que cela ait été un jet, et à la vitesse à laquelle la cible voyageait, elle devrait être un avion à réaction si elle était un avion. Maintenant la cible se dirigeait de nouveau vers le Nord. Le pilote du F-94 a donné toute la puissance de son moteur et a mis en route la post-combustion pour lui donner la chasse. L'opérateur de radar dans le siège arrière a obtenu un bon verrouillage radar. Plus tard, il a dit "c'était exactement aussi net que si j'avais eu un verrouillage radar sur un B-36." L'objet était à 4 miles de distance et le F-94 se rapprochait lentement. Pendant trente secondes ils ont conservé le verrouillage radar; puis, juste quand le contrôleur au sol disait au pilote qu'il s'approchait, la lumière est devenue plus brillante et l'objet à filé en rompant le verrouillage radar. Sans interruption de sa communication, le contrôleur au sol a demandé si l'opérateur du radar de bord avait toujours son verrouillage radar parce que sur l'écran au sol la distance entre deux blips avait presque doublé dans un tour de l'antenne. Ceci montrait que la cible inconnue avait presque doublé sa vitesse en quelques secondes.

Pendant dix minutes le radar au sol avait suivi la chasse. Parfois la cible non identifiée ralentissait et le F-94 commencerait à combler la distance, mais toujours, juste au moment où le F-94 arrivait à portée de radar, la cible faisait un accélération soudaine de sa vitesse et filait loin du jet qui le poursuivait. La vitesse de l'OVNI - à ce moment, tout le monde était bien d'accord pour décider que c'en était un - ne pouvait pas être mesurée très exactement parce que ses éclats de vitesse étaient d'une durée tellement courte; mais en plusieurs occasions l'OVNI avait voyagé sur environ 4 miles dans les 10 secondes que prenaient un tour de l'antenne radar, soit environ 1.400 miles à l'heure.

Le F-94 commençait à manquer de carburant, et le pilote a dû interrompre la chasse une minute ou deux avant que l'OVNI ne soit sorti de la portée du radar au sol. Les dernières traces de l'OVNI sur le radar n'étaient pas très bonnes mais c'était comme si la cible avait ralenti à 200 à 300 milles à l'heure dès que le F-94 a fait demi-tour.

Qu'était-il? Ce n'était évidemment pas un ballon ou un météore. Ce pourrait avoir été un autre avion sauf qu'en 1952 il n'y avait rien qui volait ainsi, excepté quelques avions expérimentaux qui étaient loin du Michigan, qui pourraient aussi facilement distancer un F-94. Alors il y avait le fait que le radar l'a chronométré à 1.400 miles à l'heure. Le F-94 se dirigeait directement vers l'étoile Capella, qui est basse sur l'horizon et est très brillante, mais que diriez-vous du contact radar? Certains ont dit "cible causée par la météo," mais les chances qu'une cible causée par la météo fasse un virage à 180 degrés juste quand un avion s'en rapproche, donnant un verrouillage radar sur elle, puis changeant sa vitesse juste pour se mettre hors de la portée du radar de l'avion, et puis ralentissant quand l'avion laisse tomber la poursuite, ces chances sont aussi près de zéro qu'il soit possible de l'être.

Qu'était-il? Un bon nombre de gens que je connaissais ont été absolument convaincus que ce rapport était la clef - la preuve finale. Même si tous les milliers d'autres rapports d'OVNIS pourraient être rejetés sur un détail technique, celui-ci ne le pouvait. Ces gens pensaient que ce rapport en soi était assez preuve pour accepter officiellement le fait que les OVNIS étaient des vaisseaux spatiaux interplanétaires. Et quand certains ont refusé de croire même ce rapport, leur frustration était réellement pitoyable à voir.

Professeur James E. McDonald, expert mondial en physique atmosphérique:

L'extrait qui suit provient de la déclaration soumise par James E. McDonald, Physicien Senior, Institute of Atmospheric Physics, et professeur, Département de Météorologie, Université de l'Arizona, au Comité de la Chambre pour la Science et l'Astronautique au Symposium sur les Objets Volants Non Identifiés du 29 juillet 1968, Rayburn Bldg., Washington, D.C. Texte complet ici.

5. Cas 39. Port Huron, Michigan, 29 Juillet 1952:

Plusieurs des cas radar pour lesquelles des détails de l'observation sont accessibles remontent à 1953 et aux années précédentes. Après 1953, les politiques officielles ont été changées, et il n'est plus facile de trouver des informations détaillées sur la plupart des cas ultérieurs. Une cas radar dans laquelle le radar au sol et le radar de bord étaient en contact s'est produits à environ 21:40 CST le 29.07.1952 (Réf. 4, 5, 7, 10, 25). De la synthèse officielle sur ce cas (réf. 7) on constate que l'inconnu a été détecté la première fois par le radar GCI à une station de contrôle et de détection d'avions dans le Michigan, et l'un parmi trois F-94 faisant des exercices d'interception tout près a été dirigé vers lui. Il arrivait d'abord du Nord (référence. 5, 25), à une vitesse estimée à plus de 600 miles par heure. Tandis que l'on observait sur l'écran GCI le F-94 en train d'approcher l'inconnu, ce dernier a soudainement exécuté un virage à 180 degrés, et est reparti en arrière au Nord. Le F-94 était à ce moment à 21.000 pieds, et le pilote a repéré une lumière multicolore brillante juste au moment ou son radariste a obtenu un contact. Le F-94 a suivi une trajectoire de poursuite pendant 20 minutes (réf. 7) mais n'avait jamais réussi à se rapprocher de l'inconnu pendant qu'il continuait sur sa trajectoire vers le Nord. A l'heure du premier verrouillage radar sur l'objet, le F-94 était à 20 milles à l'Ouest de Port Huron dans le Michigan. L'écran du radar GCI a indiqué que l'inconnu changeait de vitesse de façon erratique, et à un moment il se déplaçait de toute évidence à une vitesse de plus de 1400 miles par heure, selon Menzel (réf. 25), qui a évidemment tiré son information des dossiers officiels. Ruppelt (réf. 5) déclare que quand le jet a commencé à manquer de carburant et a tourné pour rentrer à sa base, GCI a observé le ralentissement de l'écho inconnu, et peu de temps après il a été perdu de l'écran du GCI.

Discussion:

Ce cas est encore considéré comme un inconnu officiellement. Le résumé de ce cas (référence. 7) spécule brièvement sur la possibilité qu'il ait pu avoir été

"une série de phénomènes coïncidents dans le temps affectant l'équipement radar et les observations de Capella, mais implique des probabilités trop faibles."

Menzel, cependant, affirme que le pilote a vu Capella, et que les échos de radars en l'air et au sol

"n'étaient que des échos fantômes causés par les conditions météo."

Aucune suggestion n'est offerte quant à la façon dont n'importe quel état météorologique donné pourrait conjointement tromper un radar au sol et un radar à 21.000 pieds d'altitude, aucune suggestion n'est offerte pour expliquer l'inversion de cours de 180 degrés montrée par le blip sur l'écran GCI juste au moment ou le F-94 venait près de l'inconnu, aucune suggestion de la façon dont les anomalies de propagation pourraient rapporter l'impression d'un blip se déplaçant systématiquement vers le Nord pendant 20 minutes (une distance de presque 100 milles, à en juger par les vitesses rapportées du F-94), avec un F-94 qui suit ce retour tout du long derrière lui. Avec de telles explications ad hoc, on pourrait expliquer loin presque n'importe quel genre d'observation, quel que soit son contenu. J'ai examiné la radiosonde pour les stations près de l'emplacement et de la période de cet incident, et je n'ai rien trouvé en elles qui pourrait soutenir les interprétations de Menzel. J'ai questionné les pilotes militaires expérimentés et le personnel des radars, et aucun n'a jamais entendu parler de quoi que ce soit comme un "écho du sol" dans de telles conditions atmosphériques avec un radar d'avion mis en oeuvre à la hauteur du milieu de la troposphère. Quand Menzel ne parle pas "d'échos du sol" dans les multiples cas de ce type, il les écarte avec quelques remarques sur des "retours radars fantômes" alors que l'on ne sait pas ce qu'il entend par là. On doit avoir une certaine cible physique pour obtenir un écho de radar ressemblant à celui d'un avion. Les anomalies réfringentes du type "anges" ont une section radar très faible et ne pourraient pas tromper les opérateurs expérimentés et les leur faire prendre pour des échos d'avion.

6. Beaucoup d'autres cas pourraient être cités où des OVNIS sont apparus sur les radar dans des conditions où aucune explication conventionnelle acceptable n'existe. La référence 7 en contient un certain nombre. Hall (réf. 10) a environ 60 exemples dans lesquels le radar et les observations visuelles étaient impliqués. Le 10 Décembre 1964 le cas du NAS à Patuxent River est l'un de ceux que j'ai vérifié. Il a impliqué trois passages successifs d'un inconnu se déplaçant à des vitesses estimées à environ 7000 miles par heures. C'est un cas intéressant, un cas qui a émergé pour des raisons quelque peu curieuses. Un plafond de nuages bas a exclu toute observation visuelle par le personnel de la tour de contrôle, donc ce n'est pas un cas radar-visuel. Je n'ai trouvé aucune explication conventionnelle pour l'expliquer.

On doit noter qu'il y a beaucoup de manières dont des faux échos de radars peuvent être vus sur les écrans radar, résultant non seulement de la canalisation de retours au sol mais également de l'interférence avec d'autres radars voisins, avec des signaux électroniques internes dans l'ensemble radar, des anges et des insectes (retours faibles), etc... Par conséquent chaque cas doit être examiné indépendamment. Après avoir étudié un certain nombre d'évaluations officielles de cas radar d'OVNIS, j'obtiens l'impression qu'il y aurait probablement plus d'inconnus de radar s'il y avait moins de tendance à les écarter en hâte par des arguments qualitatifs qui ignorent les aspects quantitatifs convenables. Même dans ce cas, il y a trop d'inconnus concédés dans les dossiers officiels pour que l'on puisse les ignorer. Un cas célèbre dans les annales des OVNIS concerne un B-29 au-dessus du Golfe du Mexique, où plusieurs inconnus ont été dépistés sur les écrans de radar de l'avion et ont été simultanément vus par les hommes d'équipage, se déplaçant sous l'avion pendant qu'ils passaient près (Réf. 4, 10, 25). Ce cas là est également toujours classé comme non identifié dans les dossiers officiels. [...]

Peut-être ce qui précède suffit-il à indiquer que les OVNIS sont parfois vus sur les radars et qu'ils y ont été vus depuis de nombreuses années. La question de savoir pourquoi nous n'entendons pas beaucoup parler de telles observations, particulièrement avec des radars de surveillance nouveaux et plus raffinés, est une question légitime.

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Cette page a été mise à jour le 3 juin 2003