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Les OVNIS dans les magazines:

OVNIS et radars:

L'article ci-dessous avait été publié par le magazine TRUE Magazine en 1952. Plus d'informations sur l'auteur, le Major Donald E. Keyhoe, aviateur en retraite des Marines, ici.

C'est un article important, expliquant certaines choses que des sceptiques à propos d'OVNIS ne savent pas, ou ne vous diront pas. Plus de 50 ans après, les observations radar-visuelles d'OVNIS sont encore censément sont provoqués par des "inversions de température" et "des phénomènes anormaux de temps."

  
Major Donald E. Keyhoe


Ce que les radars nous apprennent sur les soucoupes volantes

Les experts en matière de radar civils et de l'Armée de l'Air des Etats-Unis en savent assez au sujet des inversions de température pour être sûrs qu'elles n'expliquent pas les objets étranges qu'ils ont vus sur leurs écrans à Washington, et dans d'autres endroits. Et les photographies de caméras d'avions reproduites ici pour la première fois le confirment.

PAR DONALD E. KEYHOE

Dans ses nouvelles recherches sur les soucoupes volantes, le magazine TRUE a obtenu la confirmation par l'Armée de l'Air de ces faits importants:

  1. Depuis 1947, des centaines d'objets aériens non identifiés ont été dépistées par des opérateurs de radar de l'US Air Force, de l'US Navy et de l'Administration Civile de l'Aéronautique [Civil Aeronautics Administration].
  2. A plus de 300 reprises, des avions d'interception de l'Armée de l'Air ont pourchassé des lumières mystérieuses et des objets non identifiés indiqués par des écrans radar.
  3. Des objets ronds étranges se sont montrés sur des images de caméra d'avions d'interception et sur des photographies prises depuis le sol à une zone de test de missiles.
  4. Les "inversions de températures" ou l'explication par des mirages pour les observations au radar largement proclamées par le Dr Donald H. Menzel de Harvard n'a pas satisfait les investigateurs de l'Air Force parce qu'il n'a pas tenté d'expliquer le moindre cas spécifique de "soucoupe" des dossiers officiels.

Objet stationnaire qui a été détecté par radar et vu par des observateurs au sol et a été capturé sur pellicule par un pilote en chasseur à réaction. Ces images non retouchées ont été prises avec la caméra de son canon de 35 millimètres - des images fixes du film, publiées pour TRUE par l'Armée de l'Air, ont été prises à 30.000 pieds, près de la base de Wright, à 11 heures du matin le 1er août 1952.

En décembre 1949, quand un rapport de l'Armée de l'Air a dit que les rapports de soucoupes étaient des canulars, des hallucinations, ou des observations résultant de confusions avec des objets naturels, les listes de cas du "Projet Saucer" comprenaient plusieurs rapports de radar embarrassants. A ce moment-là, cependant, la plupart des officiels de l'Armée de l'Air ont pensé qu'ils étaient des erreurs d'interprétation dues à des phénomènes météo. Même durant la dernière année, avec l'augmentation rapide des rapports radar, quelques officiers de l'Armée de l'Air pensaient toujours que ces cas inquiétants ont été provoqués par des inversions de température.

Les preuves accumulées, révélées dans le présent article, montre maintenant que très peu de ces rapports peuvent être expliqués ainsi. En conséquence, beaucoup de cas déroutants de "soucoupe" étudiées par le Commandement Technique du Renseignement Aérien sont encore énumérés comme sans réponse.

Le plus récent de ces incidents mystifiants a été rapporté de la base aérienne de Congaree près de Colombia, en Caroline du Sud, pendant que ces lignes étaient rédigées. le 20 août 1952, des opérateurs de radar à un poste d'interception voisin observaient leur écran quand un "blip" étrange est apparu à une distance indiquée de 60 miles au Sud-Ouest.

De toute évidence l'objet montré se déplaçait très rapidement, parce qu'en moins d'une minute chaque balayage successif du faisceau a replacé le blip en une position différente, produisant une rangée des taches largement espacées sur le verre enduit de phosphore, en une piste qui dépassait la distance couverte par l'écran. Ebahis, les hommes ont vite calculé la vitesse.

Elle était de plus de 4.000 miles par heure...

Les opérateurs se sont rendu compte que de lancer une alerte était inutile. Se déplaçant à 70 miles par minute, l'objet mystérieux serait à 200 miles au loin avant qu'un intercepteur à réaction ne puisse décoller.

Quand j'ai vérifié ce cas, l'Armée de l'Air n'a fait aucune tentative de gommer les faits. Les opérateurs étaient des experts, qualifiés pour identifier les blips d'objets solides. Le radar fonctionnait correctement. Quelque chose avait filé à travers les cieux ce matin, mais l'Air Technical Intelligence Command admet franchement n'avoir aucune explication.

Il y a d'autres cas non expliqués de l'Armée de l'Air presque aussi incroyable, comme le passage d'un objet non identifié à 1.700 miles par heure près de Kirksville, dans le Missouri, et de poursuites vaines par des jets à Dayton et Saint Paul. (ceux-ci et d'autres cas importants publiés pour TRUE par l'Armée de l'Air seront discutés en détail plus loin.)

Ce n'est pas avant juillet passé, quand des objets lumineux non identifiés ont été vus à l'aéroport de Washington, que le grand public a appris que les radars ont dépisté des soucoupes. Plus tard, des articles d'information contradictoires ont donné à beaucoup l'impression que l'Armée de l'Air a pu "debunker" tous les rapports de soucoupe et ne s'y intéressait plus du tout. Le Major Général Roger S. Ramey, directeur des opérations, a rendu claire la position de l'Armée de l'Air dans le rapport suivant pour TRUE:

"L'Armée de l'Air, conformément à sa mission de défense aérienne des Etats-Unis, doit assumer la responsabilité de la recherche sur tous les objet ou phénomènes dans le ciel au-dessus des Etats-Unis. Des unités de chasse ont été chargées d'étudier tout objet observé ou établi comme existant par le moyen des radars, et elle doit arrêter n'importe quel objet aéroporté identifié comme hostile ou montrant des signes d'hostilité. Ceci ne devrait pas être interprété comme signifiant que les pilotes de la défense aérienne auraient été chargés d'ouvrir le feu au hasard sur tout ce qui vole."

L'attitude de l'Armée de l'Air a été rendue claire pour moi par un autre porte-parole dans ce rapport franc:

"Nous ne savons pas que ce que sont ces choses et il est inutile de feindre que nous le savons. Nous ne pouvons pas escompter entièrement qu'elles puissent venir d'une autre planète, bien que nous n'ayons aucune preuve pour soutenir cela. Nous n'avons trouvé aucune menace pour ce pays - il n'y a pas la plus légère indication qu'elles viennent d'un pays étranger - mais jusqu'à ce que nous connaissions les réponses nous continuerons des recherches sérieuses."

Malheureusement, la confiance publique dans le radar a été mise à mal. Beaucoup d'Américains croient toujours que les hommes des radars de Washington, des aiguilleurs du ciel vétérans, ont été dupés par des conditions atmosphériques. On a dit que la même cause crée des mirages de lumières dans le ciel, trompant les pilotes des avions commerciaux et les pilotes de jets, les hommes de tour de contrôle, et autres observateurs qualifiés et expérimentés.

S'il en était ainsi, des problèmes sérieux dans le contrôle du trafic aérien devraient certainement être à résoudre. Mais on n'a jamais raconté jusqu'à présent la véritable histoire des observations de Washington. Pour obtenir cette histoire, j'ai passé un temps considérable au centre de contrôle du trafic des lignes aériennes à l'aéroport de Washington. J'ai parlé avec les contrôleurs qui ont vu les blips étranges et également avec des experts indépendants en matière de radar, avec les fonctionnaires du Bureau de la Météo et des radioastronomes. La réponse finale a des implications étonnantes.

A partir du schéma original d'un contrôleur, quelques mouvements de soucoupes du 20 juillet sur l'écran radar de Washington sont diagrammés en haut. En A, sept blips sont apparus soudainement. Deux se sont déplacé (b) près de Maison Blanche, un près de Capitole. En C, l'un s'est sauvé en passant près d'un avion de ligne allant vers le nord-ouest (indiqué par la rangée des blips). (D) dix objets se rassemblent près de la base de Andrews. (E) illustre un virage à angle droit d'une soucoupe - par opposition aux virages courbes des avions ordinaires.

Les faits ont débuté à 12:40 heure du matin dans la nuit du 20 juillet. A minuit, huit aiguilleurs du ciel dirigés par Harry G. Barnes se sont succédés pour la surveillance au centre de Washington. La nuit était claire, le trafic aérien était faible et les hommes s'attendaient à une surveillance de routine.

Comprendre les événements étranges qui ont suivi, c'est d'abord avoir une bonne compréhension de la façon dont le centre fonctionne. Le centre est situé entièrement indépendamment de la tour de l'aéroport, qui dirige les décollages et les atterrissages et le trafic rapproché. La salle de radar du centre est une pièce en longueur et faiblement éclairée de manière que les écrans puissent être facilement lus. Son équipement de radar, par lequel les contrôleurs ont guidé des milliers d'avions de ligne par le brouillard et les orages, est du type M.E.W. (Microwave Early Warning) [détection précoce par micro-onde - les radars utilisent les micro-ondes] semblable aux ensembles radar employés par les forces de la défense aérienne.

Sur une colline voisine, une énorme antenne parabolique, tournant six fois par minute, transmet un faisceau d'ondes radio étroit qui balaye l'horizon. Quand le faisceau heurte un avion, un "écho" ou "retour" est renvoyé en arrière. Amplifié, celui-ci apparaît comme une petite tache ou "blip" sur la face d'un écran cathodique. L'écran principal du centre, de 24 pouces de diamètre, a une pâle lueur lavande. Se déplaçant sous le verre, comme une aiguille de montre incandescente, une strie violacée appelée le "balayage" montre la direction du faisceau radio mobile.

Tandis que l'écho est renvoyé par un avion de ligne, un petit blip violet rond apparaît sur l'écran. En ce point, l'enduit de phosphore du verre maintient une lueur qui finit par diminuer. Toutes les dix secondes, un nouveau blip apparaît, montrant le changement de position de l'avion. Le verre garde sept blips avant que le premier ne se fane. De la position des blips et de l'espace entre eux, le cours et la vitesse de l'avion peuvent être vus d'un coup d'oeil, également sa localisation, sa distance et son cap au compas.

En sus de l'écran principal, qui est ajustée sur le trafic apparaissant dans un rayon de 34 miles - un cercle de 68 miles de diamètre - le centre gère deux plus petites console qui montrent la portée complète de l'émetteur de 105 miles, soit un cercle 210 miles de diamètre.

Les écrans des radars montrent d'autres choses que les avions dans le ciel - des taches irrégulières sont les reflets d'orages, des échos légers tachetés sont des bandes d'oiseaux, des taches dispersées sont provoquées par des nuages de pluie ou de neige.

Les radars à très haute fréquence peuvent même capter des toiles d'araignées ou des nuages d'insectes proches. Mais ceux-ci n'apparaissent pas sur les écrans M.E.W., et leurs échos ne ressembleront pas non plus au blip clair et net d'un avion. Il y a deux choses connues qui peuvent causer des échos quelque peu semblables à ceux des avions; les ballons particulièrement équipés de grands panneaux de métal pour le repérage radar, et les "paillettes" ou "window." Ce sont des bandes de papier d'aluminium que laissent tomber les avions militaires pour brouiller les installations de radar. La présence de l'un ou l'autre est indiquée par leur dérive à la vitesse du vent. Les bandes de paillettes, habituellement larguées par centaines, causent des échos importants que des radaristes entraînés peuvent facilement reconnaître. En outre, les paillettes tombent sur la terre, de sorte que leurs échos disparaissent bientôt.

Lors de la nuit du 20 juillet, aucune de ces choses n'était impliquée, ce qu'une vérification par l'Armée de l'Air l'a établi. L'écran était dépourvu de tout objet étrange jusqu'à 12:40. A ce moment, sept blips ronds, comme ceux des avions, sont soudainement apparus dans le quart de cercle de sud-ouest. Puisqu'aucun groupe d'avions, qu'ils soient militaires ou civils, ne devait arriver, les hommes du centre de contrôle ont été immédiatement concernés. Harry Barnes, le contrôleur senior, a dépisté les visiteurs inconnus à 100 - 130 miles par heure, une vitesse curieusement faible comparée à leur apparition rapide.

Barnes a rapidement vérifié les consoles; les deux écrans montraient les blips étranges. Il a appelé les techniciens de radar; ils n'ont trouvé aucune faille dans l'ensemble ou l'antenne. Inquiet, bien que les basses vitesses aient indiqué que ce n'étaient pas des bombardiers soviétiques, il a appelé la tour de l'aéroport de Washington. Pour gérer la circulation aérienne locale, la tour a un ensemble séparé, un A.S.R. (radar de surveillance d'aéroport) avec une portée de 30 miles.

Les opérateurs de la tour, Howard Cocklin et Joe Zacko, ont tous les deux rapporté les blips étranges sur leur écran, et à la même position. Il en a été de même des hommes du radar de l'Armée de l'Air à la base aérienne d'Andrews, qui utilise un ensemble A.S.R.. Et en plus de cela, des observateurs visuels aux deux points ont pu voir des lumières mystérieuses se déplacer dans le ciel.

Alertant la Défense Aérienne, Barnes s'est tourné de nouveau vers l'écran. Les visiteurs inconnus s'étaient séparés, étant maintenant au-dessus de Washington, deux près de la Maison Blanche, un près du Capitole.

Quelques minutes plus tard, les contrôleurs se penchés au-dessus de l'écran ont eu une nouvelle surprise. Un des blip a fait montre d'un virage brusque à 90 degrés, une chose qu'aucun avion ne pourrait faire. Pendant que le balayage revenait sur lui, un autre des objets étranges a soudainement inversé son cours, son nouveau blip "recouvrant" celui qu'il avait tracé précédemment fait. L'engin inconnu, ou quoi que cela ait été, s'était complètement arrêté à partir de sa vitesse de plus de 100 miles par heure, puis a complètement renversé sa direction - tout ceci en environ cinq secondes.

"Puis nous avons remarqué une autre chose étrange," m'a dit Barnes plus tard. "Quelques blips ont soudainement disparu, entre les balayages. Je ne pouvais pas l'expliquer, jusqu'à ce que Jim Ritchey ait appelé 'Casey' Pierman pour vérifier un certain nombre de choses."

Le Capitaine Pierman, pilotant un avion de ligne de Capital, venait juste de décoller de Washington. En quelques instants il a retransmis par radio qu'il a vu une lumière brillante là où l'écran a montré un des objets. A l'instant même où il appelait le centre, l'objet a filé au loin à une vitesse terrible.

"C'était presque comme si ce qui le contrôlait nous avait entendus, où avait vu la tête de Pierman se tourner vers lui," a dit Barnes. "Il a dit qu'il a disparu de la vue en trois à cinq secondes. Mais voici le point important: à ce moment très précis, le blip a disparu de l'écran."

"Cela signifie qu'il doit avoir filé hors de notre faisceau radar entre les dix seconde de balayage. Il pourrait avoir fait ceci de une parmi deux manières: d'abord, il aurait pu faire une élévation raide à une terrible vitesse de sorte qu'en dix secondes il soit au-dessus du secteur vertical balayé par notre ensemble M.E.W.. Où alors, il aurait pu filer horizontalement hors de notre portée de 34 miles en dix secondes."

Vu la position relative des objets, juste avant qu'ils n'aient disparu, cette dernière solution exigerait une vitesse de 5.000 à 7.000 miles par heure. Sur le moment, ceci semblait incroyable pour Barnes et les autres contrôleurs. Mais le capitaine Pierman a ensuite confirmé la vitesse énorme des objets.

"Ils montaient et redescendaient de haut et en bas à une vitesse terrible, ou filaient au loin et disparaissaient. Entre Washington et Martinsburg, nous avons vu six de ces lumières mobiles rapides. (Le centre de contrôle les a montrées à la même position.) Je ne sais pas ce qu'elles étaient, mais elles n'étaient pas des étoiles filantes."

Une autre confirmation de la vitesse incroyable des visiteurs est arrivée plus tard cette nuit, de la tour de Washington. L'opérateur Joe Zacko avait observé l'écran A.S.R., quand un des objets mystérieux est brutalement apparu juste à l'ouest du terrain d'Andrews. A la différence du M.E.W plus lent, l'A.S.R., avec son antenne à 28 tours par minutes, peut dépister des vitesses extrêmement élevées. Tandis que Zacko observait, fasciné, les blips ont fait une strie claire ou une traînée lumineuse, se dirigeant vers le nord-nord-est vers Riverdale. Puis la traînée s'est terminée aussi vite qu'elle était venue.

Howard Cocklin, appelé à la hâte par Zacko, a également vu la traînée lumineuse. Ensemble, ils ont estimé la vitesse de l'objet selon sa trace.

Il avait fait deux miles par seconde - 7.200 miles par heure.

"C'était comme si il était descendu rapidement, presque verticalement," m'a dit Cocklin plus tard. "Ceci l'a introduit soudainement dans le secteur du faisceau A.S.R. Il a semblé se stabiliser pendant ces quelques secondes, et puis monter brutalement hors du faisceau à nouveau."

Barnes et ses hommes ont vu une autre manoeuvre significative cette nuit. Quand ils ont dirigé un pilote vers un des objets lumineux, le blip étrange a disparu. Ensuite en quelques secondes, il est réapparu derrière l'avion. Barnes a commenté, "si c'était le même - et je pense qu'il l'était, alors cela était une autre de ces disparition à grande vitesse entre les balayages."

A 3 heures du matin, deux jets de l'Armée de l'Air, amenés là par une autre mission, fonçaient vers le bas au-dessus de Washington. Juste avant qu'ils soient arrivés, tous les blips étranges ont quitté l'écran. Coïncidence ou pas, dès que les jets s'en sont retournés vers leur base, les visiteurs sont réapparus et ont encore voltigé au-dessus de Washington. L'un d'eux, simultanément tracé par le centre, la base d'Andrews, et la tour de Washington, a suivi un avion de ligne à moins de quatre miles de l'aéroport, pendant que le pilote observait sa lumière. En même temps, des dizaines des "soucoupes" étaient au-dessus de la base d'Andrews, puis au point du jour elles étaient parties.

Les contrôleurs secoués, pour la plupart, ont convenu qu'ils avaient dépisté les objets solides capables de manoeuvres fantastiques.

"Je suis positif, ils étaient guidés par de l'intelligence," m'a dit Barnes depuis lors. "Quand aucun avion n'était dans le ciel, les choses volaient au-dessus des points les plus susceptibles d'intérêt - le terrain d'Andrews, l'usine d'avions à Riverdale, le Monument, ou le Capitole. Un ou deux ont tourné autour de nos balises radio. Mais dès qu'un avion de ligne décollait, plusieurs filaient vers lui et commençaient à le suivre, comme pour le regarder de plus près."

Le 26 juillet, dans le début de la soirée tôt, un objet lumineux rouge étrange a filé au-dessus de Key West en Floride. Un destroyer escorteur fut rapidement mis à la mer, et la Navy a annoncé qu'ils essayeraient de trouver la réponse. Ensuite le silence officiel a repris le dessus.

Cette la même soirée à 21:08, le centre de Washington, toujours nerveux, a eu un autre appel de ses visiteurs inconnus. Là encore, la tour de contrôle et le radar de la base d''Andrews ont confirmé les blips. Comme avant, les objets mystérieux ont plané, fait des virages brusques, ont renversé leur cours, et disparu des écrans. Les pilotes, également, et les observateurs au sol ont observé les lumières filer au loin.

De quatre pilotes qui ont vu les lumières mobiles rapides, l'un pilotait un intercepteur à réaction. Ce pilote, le lieutenant William L. Patterson, en voyant quatre lumières, s'est mis à en poursuivre à la pleine puissance de son jet.

"J'étais à ma vitesse maximal," a-t-il après avoir atterri, "mais je n'arrivais pas à m'en rapprocher." Sa vitesse maximale était de plus de 600 miles par heure.

Quand l'histoire de ces d'événements étranges a été publiée, combinée avec les détails complets des observations du 20 juillet, l'Armée de l'Air a été inondé par les demandes d'une explication. A contrecoeur, puisque le Renseignement Technique de l'Air à Dayton n'avait pas même commencé son évaluation, les officiels de l'Armée de l'Air à Washington ont donné un rapport public: puisque certains rapports de radar étaient dus à des inversions de température, ceci pourrait expliquer les observations de Washington, y compris les lumières étranges.

Jusque-là, peu de gens à part des scientifiques, les radaristes et les experts du Bureau de la Météorologie avaient jamais entendu parler des inversions. En soi, une inversion de température est un effet simple.

D'habitude, l'air refroidit à mesure que l'altitude augmente, mais dans certaines conditions il peut y avoir des couches d'air chaud avec de l'air plus frais dessous. De telles inversions sont communes sur les déserts. La nuit, ou quand les nuages ombragent soudainement la terre chaude, la surface refroidit rapidement. L'air en contact avec la terre se refroidit également assez rapidement, mais au-dessus de ceci il reste une couche chaude, sa taille et épaisseur changeant selon les conditions. Au-dessus de cette couche chaude, l'air redevient frais à nouveau, de plus en plus avec l'altitude.

Puisque la lumière se déplace plus lentement dans un milieu plus dense, ses rayons sont réfractés, ou sont pliés, quand ils passent de l'air chaud vers l'air froid. C'est ceci qui cause des mirages de "lacs" dans les déserts, ou un reflet aqueux qui apparaît devant vous tandis que vous roulez sur une route échauffée. Dans ces deux cas, la couche froide-chaude réfracte les ondes lumineuses venant d'au-dessus de l'horizon, et ces ondes "pliées" reflètent simplement le ciel.

Une cuillère dans un verre d'eau illustre également le principe de la réfraction. Vu d'un certain angle, la cuillère semble être brutalement pliée - une conséquence des différentes densités de l'air et de l'eau.

Comme la lumière, les ondes radar se déplacent plus lentement dans un milieu plus dense, et sont pliées par la réfraction. Dans certaines conditions, ceci peut être causé quand les ondes heurtent des couches d'air ayant des températures différentes.

Selon le Dr Donald H. Menzel, de l'Université de Harvard, cet effet explique beaucoup de soucoupes volantes, à la fois les lumières et les échos de radar. C'est la croyance de Menzel que les observateurs ont simplement vu des réflexions, de lumières au sol - ou d'étoiles, de la lune, ou du soleil. De la même manière, dit-il, les "soucoupes-radar" sont simplement des objets au sol déflectés par les rayons de radar et montrés sur les écrans en tant que blips étranges.

Les manoeuvres à grande vitesse et violentes apparentes, explique-t-il, peuvent être provoqué par des réflexions d'objets mobiles, tels que des voitures et des trains, ou par des turbulences dans l'inversion. Dans ce dernier cas, la lumière ou les ondes radars, heurtant l'air agité, se reflètent irrégulièrement, créant de faux effets de mouvement même avec des objets fixes.

A première vue, ceci semblerait expliquer non seulement les rapports de Washington, mais toutes les observations radar - et - visuelles. Quand la teneur de cette réponse a atteint l'aéroport de Washington, les contrôleurs et les ingénieurs de radar ont été étonnés.

"Tout le monde ici connaît les effets de l'inversion de température," a dit Barnes. "Quand une inversion est assez grande, elle prend toutes sortes de traces du sol - des réservoirs d'eau, des immeubles, des ponts, les lignes du rivage et ainsi de suite. Mais tout le monde peut les identifier - vous verrez des taches violacées énormes, mais rien comme ces blips que nous avons dépisté. Et en six années pendant lesquelles j'ai observé ces écrans, absolument rien - ni des jets à grande vitesse, ni des orages, ni des inversions, ni aucune autre chose - n'a jamais causé d'échos qui ont manoeuvré comme ceux-là, et nous ont eu des conditions atmosphériques identiques très souvent."

Chaque contrôleur et technicien a confirmé ce qu'il a dit.

"En plus de cela," m'a dit l'ingénieur en chef J. L. McGivern, "il n'y avait aucune image de fond du sol ni à l'une ni à l'autre occasion, excepté la grande tache que nous avons toujours au centre de l'écran, où le fond du faisceau détecte les bâtiments de l'aéroport."

Au Bureau de la Météo, j'ai trouvé la même réponse. Vaughn D. Rockne, le spécialiste senior en radar qui est au courant des effets d'inversion, n'avait jamais vu et n'avait jamais entendu parler de blips tels que ce qui ont été dépistés les deux nuits en question.

Le Dr John Hagin, le radioastronome en chef au Laboratoire Naval de Recherches est allé encore plus loin.

"Même avec une inversion extrême," m'a dit le Dr Hagin, les " conditions devraient être très, très peu ordinaires pour causer de tels effets. Dans mon opinion, l'indication exacte des blips par trois stations de radar, et l'observation simultanée de lumières aux mêmes points, rendraient cela impossible."

"Quelle quantité d'inversion - quel changement de température serait nécessaire?" lui ai-je demandé.

"Dix degrés Fahrenheit au strict minimum. Probablement beaucoup plus."

Comme étape finale, j'ai demandé à l'Armée de l'Air de choisir un expert en matière de radar pour qu'il donne l'avis officiel. L'officier choisi a été le Major Lewis S. Norman, Jr., de la Branche du Contrôle des Alertes Avions, qui avait effectué une étude spéciale sur l'inversion de température.

"Des turbulences dans une couche d'inversion sont absolument nécessaires pour obtenir l'effet de grandes vitesses et des manoeuvres fantastiques," m'a indiqué le Major Normand." Cela peut résulter de courants d'air ascendants ou descendants, dans lesquels de tels "bouillonnements" peuvent être provoqués par de l'air ou de grandes fumées."

"Au minimum, quel gradient d'inversion de la température serait nécessaire?" ai-je demandé.

"En degrés centigrades, entre 5 et 10 degrés. Si vous employiez l'échelle Fahrenheit, il faudrait une inversion entre 9 et 18."

Maintenant j'étais sûr de la vérité. Mais pour être doublement certain, j'ai re-vérifié les diagrammes de bureau de temps.

La première nuit, l'inversion avait été de 1 degré Fahrenheit. La deuxième nuit, elle avait été à peu près aussi négligeable - à peine 2 degrés.

Ici se trouvait la preuve positive. L'inversion de température ne pouvait probablement pas expliquer les cas de "soucoupes" de Washington.

Soudainement, tandis que je me rappelais les mots des experts de la Recherche Navale, les centaines de rapports de radar de l'Armée de l'Air ont pris une signification dramatique. Les conditions rares exigées pour produire des lumières et des blips mobiles ne pouvaient certainement pas avoir existé dans plus de quelques uns de ces cas. Il doit encore y a un grand nombre officiellement non expliqué.

Retournant à l'Armée de l'Air, j'ai posé deux questions simples. Le Dr Menzel avait-il jamais été invité par l'Armée de l'Air à déterminer si sa théorie expliquerait des cas spécifiques de "soucoupe"? Si oui, quels étaient les résultats?

Voici les réponses de l'Armée de l'Air:

  1. Le Dr Menzel avait été invité à appliquer sa théorie aux cas des dossiers.
  2. Il n'avait pas tenté d'expliquer la moindre occurrence spécifique.

Après ceci, j'ai demandé l'Armée de l'Air des rapports et des conclusions typiques, de 1948 à jour.

Un des premiers cas, impliquant trois incidents séparés, a eu lieu dans Labrador, à la base aérienne de compartiment d'oie. Environ 3 heures du matin octobre 29, 1948, un objet non identifié en vol lent a été dépisté par les hommes du radar de la tour de contrôle. Deux jours plus tard, la même chose s'est produite à nouveau. Mais la nuit suivante, le 1er novembre, les radaristes ont eu un choc. Un certain objet étrange faisant 600 miles par heure a été suivi pendant quatre minutes avant qu'il ne file au loin sur un cours sud-ouest.

A ce moment, des conditions atmosphériques ont été considérées comme réponse possible. Mais à la lumière des nouvelles révélations sur l'inversion de température, ceci doit évidemment être éliminé.

Le 6 novembre, la même année, des opérateurs radar de l'US Air Force au Japon ont dépisté deux objets manoeuvrant étrangement pendant soixante-cinq minutes. Sur l'écran ils sont apparus comme deux avions menant les manoeuvres évoquant un combat aérien, mais aucun avion de chasse n'était dans le secteur. Ce cas est toujours non résolu.

Dans la nuit du 23 novembre 1948, le pilote d'un F-80 près de Furstenfeldbruck, Allemagne, a aperçu une lumière rouge faisant des cercles. A un moment à peu près identique, l'objet a été détecté par une station de radar de l'Armée de l'Air au sol. Il a été dépisté comme valant en cercles à 27.000 pieds, à la même altitude à laquelle le pilote l'a rencontré. En raison de ses propres manoeuvres, il pouvait seulement estimer sa vitesse - quelque part entre 200 et 500 miles par heure.

Tandis que le F-80 approchait, l'objet est vite parti vers le haut hors de la vue du pilote. Mais avant qu'il ne soit passé hors de l'écran radar, les opérateurs l'ont dépisté à 40.000 pieds. Ce cas est également non expliqué.

Le 22 février 1950, les officiers de la Navy à Key West ont rendu compte que deux objets incandescents avaient été dépistés par des radaristes pendant qu'ils filaient au-dessus de l'aéroport. Ils ont été également vus par des pilotes et des hommes au sol, volant à une altitude trop grande pour que l'on tente une poursuite.

Plus d'un an après, le 14 juillet 1951, deux objets étranges ont été aperçus au-dessus de White Sands pendant que l'Armée de l'Air et d'autres observateurs observaient un essai de missile guidé. Un traqueur optique, utilisant un télescope monoculaire de puissance 20, a repéré un des grands objets près d'un B-29. Sa présence a été confirmée par deux opérateurs de radar qui l'ont détecté à la vitesse d'un avion à réaction. On dit que des images ont été prises sur film de 35 millimètres montrent un objet de forme ovale, trop indistinct en raison de l'altitude pour montrer des détails. Au début, un ballon a été suggéré comme réponse, mais l'approche "à la vitesse d'un avion à réaction" montrée sur le radar avère que c'était impossible. Aucune conclusion définie n'a été donnée par les analystes de l'Air Technical Intelligence.

A la lumière de ces rapports antérieurs, les observations de 1952 semblent maintenant doublement importantes.

Le 19 juin 1952, un nouvel incident s'est produit à la base aérienne de Goose Bay, le quatrième jusqu'ici. Juste après minuit, une lumière rouge étrange est apparue, maintenant un cours sud-ouest. En même temps, les hommes du radar de la tour de contrôle l'ont capturé sur leur écran. Après être resté brièvement stationnaire à 4.000 pieds, la lumière a soudainement viré au blanc. Environ à cet instant, le blip sur l'écran s'est "éclairé." Cet effet, familier aux opérateurs, est vu quand un se penche dans un virage et expose une surface plus grande au rayonnement du radar, causant un retour plus net.

Apparemment, l'engin inconnu s'était incliné pour une manoeuvre rapide. Une seconde plus tard, le blip revenait à sa taille normale, et a alors disparu de l'écran. La lumière a disparu approximativement au même moment. (ce changement de couleur intriguant, avant une manoeuvre ou une augmentation de vitesse, a été décrit dans de nombreux autres cas.)

Un incident encore plus intriguant était celui de Kirksville, Missouri, l'affaire du 13 juillet. Il était 21:00 quand les hommes du radar de l'Armée de l'Air ont détecté un objet inconnu, son blip indiquant un engin ou un objet solide de la taille d'un B-36. Avant qu'il n'ait filé au loin dans la nuit, sa vitesse a été dépistée à 1.500 noeuds - plus de 1.700 miles par heure. Recherchant une solution, un officier a théorisé qu'un orage pourrait avoir causé le blip, mais les contrôleurs centraux de Washington disent que c'est impossible. Jusqu'ici, l'A.T.I.C. n'a trouvé aucune explication.

Semaine après semaine, les chasseurs à réaction sont envoyés en des points dans le pays pour des poursuites de "soucoupes." Une de ces alertes s'est produite près d'Osceola, dans le Wisconsin, trois nuits après le deuxième épisode de Washington. Comme lors de plusieurs de ces poursuites, le premier a rapporté des vitesses des blips contrastant étrangement avec les manoeuvres ultérieures des objets. La plupart des blips se traînaient à 60 miles par heure jusqu'à ce que les jets aient décollé. Peu après, la vitesse d'un des blips a sauté au-dessus de 600.

Atteignant 25.000 pieds, un pilote a remarqué quelques lumières rapides en mouvement, à l'Est de Saint Paul. En même temps, elles ont été aperçues par un civil qualifié de la Surveillance et Défense du Ciel, juste avant qu'elles ne disparaissent.

Une pluie de météores a d'abord été considérée comme une explication possible. Il est vrai que des météores puissent être détectés par les radars; cette méthode est maintenant employée par plusieurs observatoires. Mais un astronome à l'observatoire naval, à Washington, a rapidement éliminé cette réponse en raison des premières vitesses réduites. En outre, aucune pluie de météore n'avait été signalée pour cette nuit.

Deux pilotes de F-86 pilotes ont eu un peu plus de chance lors d'une poursuite le 1er août. A ce moment, permission était refusée à la presse d'interviewer les pilotes - un règlement du Commandement de la Défense Aérienne. Depuis lors, cependant, l'A.T.I.C. a rendu des détails disponibles pour usage dans le présent article.

A environ 10:45 le matin du 1er août, le radar au sol à la base de l'US Air Force de Wright-Patterson a détecté un objet non identifié entre la base et Bellefontaine, Ohio. Il a été également rapporté par les témoins au sol comme étant une sphère incandescente mystérieuse. Les deux pilotes de jet, le Major James B. Smith et le lieutenant Donald J. Hemer, ont été immédiatement expédiés pour l'intercepter si possible.

Alors qu'ils ont atteint les 30.000 pieds, les deux pilotes ont vu un objet brillamment incandescent stationnaire au-dessus d'eux. Pour s'assurer que ce n'était pas une réflexion au sol, ils ont soigneusement manoeuvré pour le regarder sous divers angles. L'aspect de la "soucoupe" n'a pas changé. Certains que c'était un objet solide, les deux pilotes ont mis en marche leurs caméras de visée, ont dirigé le nez de leurs avions vers le haut et ont chacun fait des prises de vues séparées. Dans les quelques secondes de cette manoeuvre des avions, la "soucoupe" a commencé à s'écarter, disparaissant à une très haute vitesse.

Quand les images ont été développées, une forme ronde est apparue sur les deux films. Mais sa vitesse ou sa distance ont empêché que l'ont voit des détails nets dans les tirages.

Aucune conclusion définitive n'a été donnée par l'A.T.I.C. dans ce cas-ci. Que ceci puisse avoir été un ballon, comme suggéré, ne tient pas, pour deux raisons. D'abord, et c'est le plus important, aucun ballon ne peut rester stationnaire, puis ensuite soudainement filer au loin, laissant sur place les jets rapides. En second lieu, les ballons météo ordinaires de temps ne se laissent pas voir sur les écrans des radars: comme indiqué avant, il est nécessaire de leur attacher une "cible" métallique pour refléter le faisceau radar. Mais si les hommes du radar au sol avaient dépisté un tel ballon, il n'y aurait eu aucun mystère. Tous les vols des ballons météos sont disponibles à l'A.T.I.C. et aucun ballon équipé de cible radar ne se trouvait à moins de miles de cette zone.

Le seul ballon dans le secteur général était un type standard de radiosonde, qui emmène un ensemble de transmission par radio minuscule et il avait été lâché trente minutes avant la rencontre des pilotes. Les experts en la matière du Bureau de la Météo m'ont informé qu'il n'est pas possible d'obtenir un blip de radar de ce type de ballon. Même si cela était possible, il n'y avait toujours aucune explication pour la période où il avait été stationnaire et son éclat soudain de vitesse qui a eu comme témoins ces deux pilotes expérimentés.

Les manoeuvres violentes et les vitesses élevées fréquemment rapportées éliminent tous les ballons - y compris les "Skyhooks" de la Navy qui ont par le passé fait l'objet de beaucoup de publicité comme explication correcte.

Chaque autre explication conventionnelle a été prouvée fausse. L'une, donnée peu de temps après les observations de Washington, a été mis en avant par un chimiste nommé Noel Scott, qui est employé par l'armée. Scott a annoncé qu'il avait produit de minuscules "soucoupes" de gaz ionisé dans une expérience in vitro sous vide à Fort Belvoir. A ce moment Scott a dit aux enquêteurs de l'Armée de l'Air qu'il n'avait pas la moindre idée de si les conditions de son expérience étaient susceptibles d'exister dans l'atmosphère. Pour obtenir la réponse, j'ai questionné le Dr George Ray Wait, un physicien internationalement connu de l'Institut de Carnegie. Voici ce que le Dr Wait m'a dit:

"Je ne connais pas la moindre conditions dans l'atmosphère de la Terre, à haute ou basse altitude, qui reproduiraient celles requis pour faire les modèles de laboratoire à Fort Belvoir."

En ce qui concerne les objets non identifiés observés visuellement et dépistés par radar, le Dr Wait a posé une question essentielle: Sont-ils dirigés?

"Si les rapports des renversements de cours, de virages brusques, des élévations et des descentes rapides sont réellement confirmés," a-t-il dit, "aucuns phénomènes naturels, à ma connaissance, n'expliquerait de tels rapports."

L'accélération rapide des soucoupes, confirmée par le radar et les rapports visuels, dépasse de loin l'accélération des fusées et missiles guidés construits par l'homme. En outre, aucun engin terrestre ne peut inverser une grande vitesse ou faire les virages brusques prouvés par des traces de radar.

Quelques sceptiques des soucoupes volantes affirment qu'aucun objet solide, même pas un vaisseau spatial révolutionnaire, ne pourrait manoeuvrer comme rapporté, puisqu'il serait sujet aux lois de l'attraction de la terre, du moment et de l'inertie.

Mais il y a une réponse pratique. En appliquant la force de propulsion dans la direction opposée, renversant abruptement sa poussée, un objet pourrait être stoppé en quelques secondes. Sur un portée de radar M.E.W., ou vu visuellement, il semblerait s'être arrêté presque immédiatement. Après cet arrêt, un virage de 90 degrés pourrait alors être réalisé en changeant encore la poussée.

Un G-Sled [traîneau-G] employé par l'Armée de l'Air donne une idée des possibilités. Ce dispositif, conduit par des fusées en bas d'une longue voie, atteint une grande vitesse en quelques secondes. Près de l'extrémité de la voie, il est brutalement stoppé par un circuit de freinage puissant. Pendant un instant, la force agissant sur un occupant est de plusieurs fois l'effet de la pesanteur. Les essais ont montré que les pilotes humains, pendant une fraction de seconde, peuvent subir 45 G et y survivre.

Peut-être que des êtres semblables aux êtres humains pourraient résister aux forces G des manoeuvres de soucoupe si elles sont appliquées durant un instant seulement. Il se peut, cependant, que les objets soient commandée à distance de plus haut afin d'éviter une exposition à tels des efforts. Quoi qu'il en soit, les manoeuvres elles-mêmes sont explicables en renversant ou en décalant la poussée d'un certain type de propulsion radicalement nouveau.

Les évidences de plus en plus nombreuses sonnées par les radars - et - les rapports visuels ne peuvent pas être niée. C'est mon avis, comme précédemment indiqué dans TRUE, que les soucoupes sont des engins venus de l'espace, explorant la terre tout comme notre gouvernement se prépare à ce qu'un certain jour nous explorions d'autres planètes.

Bien que la plupart des autorités pensent que la vie, telle que nous l'entendons, n'est pas possible sur Mars ou Venus, ils n'excluent pas la possibilité que des formes de vie différentes aient pu s'être développées là. De ces planètes voisines, le temps requis pour atteindre la terre serait relativement court avec les vitesses maintenant considérées possibles.

Si les soucoupes ne viennent pas des planètes de notre système solaire, alors le problème des vastes distances depuis des planètes d'autres étoiles peut sembler insurmontable. Mais la théorie de la relativité générale d'Einstein offre une solution maintenant admise par des planificateurs de voyage spatial dans ce pays et à l'étranger. En raison de la nature relativiste du temps et de l'espace, le temps qui s'écoule pour un voyage aller-retour vers un point éloigné sera moindre pour les voyageurs que le temps écoulé enregistré sur terre quand le voyage prend fin. Cependant, les occupants du métier de l'engin spatial ne se rendront pas compte de la moindre différence pendant leur voyage; le passage quotidien du temps, tel QU'INDIQUÉ par leurs horloges, leur semblera normal.

Cette différence, ou "facteur de dilatation temporelle," comme on l'appelle, augmentera d'autant que la vitesse du vaisseau spatial se rapprochera de la vitesse de la lumière.

Aussi fantastique que cela puisse paraître, la dilatation temporelle a été démontrée mathématiquement. Dans un journal récent de la société interplanétaire britannique, le Dr L. R. Shepherd donne des chiffres pour un voyage interstellaire spécifique. Il suppose qu'un voyageur, X, fasse un voyage aller-retour vers l'étoile Procyon, à 10,4 années lumières, pendant qu'un observateur, Y, reste sur terre pour enregistrer le temps écoulé ici. Il suppose également que, en raison du long voyage à la vitesse maximum, les périodes de d'accélération et de freinage soient négligeables.

"Supposez que X se rende à Procyon et en revienne," dit le Dr Shepherd, "avec une vitesse de 0.99c (c égale la vitesse de la lumière). Tandis que Y enregistre le retour de X vingt ans après, X n'a subi que le passage de trois années... La seule ... c'est que les amis qu'il a laissés dans la fleur de leur jeunesse serait retrouvés à la retraite."

Ce dernier effet, bien que malheureux, ne change pas le fait de base: la dilatation temporelle peut considérablement raccourcir les voyages interstellaires. Et les voyages de plusieurs années n'intimideraient donc pas plus les explorateurs humains de l'espace plus que Colomb n'avait été intimidé par les longs voyages sur mer. Magellan et d'autres qui sont partis de chez eux pendant des périodes prolongées pour explorer le globe.

Pour atteindre des vitesses proches de celle de la lumière, précise ce scientifique, il faut une source d'énergie plus puissante que celles connues aujourd'hui - la conversion totale de la masse en énergie.

Le problème est impressionnant - mais l'étaient de même les problèmes de la fission de l'atome. La course vers d'autres autres planètes, avec des civilisations peut-être des milliers d'années en avance sur nous, pourraient avoir trouvé la réponse et l'espace pourrait voir été conquis il y a bien longtemps.

Quelques officiers de l'Armée de l'Air affirment toujours que les soucoupes n'existent pas. Mais indépendamment d'une telle croyance personnelle, la recherche des soucoupes continuera. Le corps grandissant des données, espère-t-on, peut permettre de tirer quelques conclusions. Jusqu'ici, les statistiques ne sont pas particulièrement utiles. Une analyse préliminaire par l'A.T.I.C. de cinquante rapports de radar pris au hasard à partir des dossiers montrent des incidents sur terre et en mer, et des vitesses entre zéro et 4.500 miles par heure; 80% depuis la terre ferme ou des installations de radar basées sur des navires, 20% depuis des radars aéroportés, et 35% ont été confirmés visuellement. 35% des incidents se sont produits dans la journée, 65% la nuit. Dans 60% des cas, un objet unique a été rapporté; dans 40%, des objets multiples. Ils ont volé en ligne droite plus souvent qu'ils n'ont manoeuvré.

Les derniers plans de l'A.T.I.C. certifient de son attitude sérieuse. Cent deux appareils photo spéciaux à deux objectifs qui peuvent prendre des photos classiques et spectroscopiques simultanément, par lesquelles la lumière des soucoupes peut être analysée, ont été envoyées en des points stratégiques - des bases aériennes, des usines pour la bombe A, et d'autres zones où les visiteurs mystérieux ont été fréquemment vus. Les rapports des pilotes de ligne aérienne et d'autres observateurs qualifiés doivent être étudiés plus soigneusement que jamais. Même les canulars apparents seront étudiés.

L'Armée de l'Air est évidemment nerveuse sur un point - la question des intercepteurs essayant de descendre des "soucoupes." Le Général Ramey, réitérant sa déclaration précédent, a souligné:

"Aucun ordre n'a été donné à l'Air Defense Command ni par l'Air Defense Command à ses unités de chasse d'ouvrir le feu sur des phénomènes aériens non identifiés."

A moins qu'un objet n'attaque nos avions, ou soit une menace évidente pour notre pays, la décision est laissée aux pilotes.

En parlant avec le Major Normand, l'expert en matière de radar de l'Armée de l'Air, j'ai appris qu'il avait été pilote de chasse et avait par le passé poursuivi une lumière étrange.

"Lors d'une telle interception," ai-je dit, "quelles mesures preniez-vous exactement?"

"D'abord, vous vous préparez au combat," a-t-il dit. "Ceci signifie que vos armements sont prêts au cas où l'on ouvrirait le feu sur vous. Ensuite on tente de se rapprocher, si c'est possible, pour prendre un film avec les caméras des canons. Mais je serais très prudent, je peux vous le dire."

"Supposer que vous ayez réussi à vous approcher," ai-je dit, "et que vous voyez quelque engin étrange. Vous le signaleriez au sol - vous tireriez une rafale à côté?"

Il m'a regardé en grimaçant. "A moins qu'il ne m'attaque, je ne laisserais pas parler mes canons - ce pourrait être du suicide."

"Même s'ils n'étaient pas hostiles," m'a dit un autre officier, "s'en rapprocher trop près pourrait les effrayer et les inciter à attaquer."

Il n'y a aucun doute de ce que de nombreux pilotes de chasse se rappellent le capitaine Mantell, qui a trouvé la mort tout en pourchassant une soucoupe près du terrain de Godman, Kentucky.

Bien qu'on ait dit qu'il se soit évanoui à cause du manque de l'oxygène, il y a toujours un doute qui traîne parmi les aviateurs.

[Note du webmaster: L'affaire sera finalement expliquée (ballon Skyhook). Les doutes étaient cependant légitimes en date de l'article.]

Tenter de communiquer avec les soucoupes semblerait la prochaine étape logique. Jusqu'ici, l'Armée de l'Air m'a informé qu'elle n'a fait aucune une telle tentative. Quand j'ai suggéré l'idée au contrôleur Harry Barnes, il a semblé étonné.

"J'étais tellement attentif à leur dépistage, que je n'ai jamais pensé à essayer la radio. Après tout, qu'est-ce que j'aurais pu leur dire?"

"Pourquoi pas ceci: 'vous, là dehors à trois miles au nord de l'aéroport; si vous me captez, faire un virage à droite.'"

"S'il avait tourné, mes cheveux se seraient probablement dressé sur ma tête," a pensé Barnes après un instant. "Peut-être que j'essayerai ça, si cela se reproduit jamais."

De tous ces centaines de rapports de soucoupes, un fait émerge - il n'y a aucune raison de crainte. Pendant des années, ces visiteurs inconnus avaient volé paisiblement dans notre atmosphère. (je ne crois pas que l'avion de Mantell ait été détruit dans un acte d'hostilité.) Il y aurait eu tout le temps, si l'hostilité était au programme, pour que l'intelligence derrière les soucoupes ait frappé nos avions et nos villes.

Il est évident que l'exploration, et éventuellement par la suite le contact, sont les buts derrière les visites répétées des soucoupes. Quand ce contact viendra, ce ne devrait pas être une cause de panique. Rencontrer des êtres intelligents qui connaissent les secrets de l'espace devrait être d'un grand bénéfice pour tous sur terre.

Cela pourrait être la plus grande aventure de tous les temps.

Donald E. Keyhoe, TRUE, 1952.

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Cette page a été mise à jour le 4 décembre 2003