ACUFO:

AUCUNE NOUVELLE DE L'AVION DE LIGNE MANQUANT

De graves craintes pour la sécurité des passagers

Flotte d'avions en recherche infructueuse

Une zone de pétrole inquiétante à examiner

Le Capitaine I. Holyman et les théories d'accident

Aucune nouvelle n'a été reçue concernant l'avion de ligne tasmanien Miss Hobart, qui a disparu vendredi lors de son vol de Launceston à Melbourne. De graves craintes sont ressenties pour la sécurité des passagers et des pilotes, et des prières pour leur bien-être et le réconfort de leurs proches sont offertes par les églises.

Pendant le week-end, une flotte d'avions opérant du côté victorien a consacré chaque minute disponible à mener une recherche intensive de la zone près de laquelle le dernier message radio avait été envoyée depuis l'avion. Aucun signe du Miss Hobart n'a été trouvé, mais l'hydravion Southampton a observé une grande tache d'hydrocarbures à la surface de l'eau près du phare de la Citadelle. Il est proposé d'examiner le type de pétrole dans le but de tester la théorie selon laquelle il pourrait provenir des réservoirs du vaisseau manquant.

Le capitaine I. Holyman, lors d'une interview à Launceston, a envisagé la possibilité d'une pénurie d'essence ou d'une panne de l'équipement de radio. Le lieutenant K. M. Frewin, qui a été empêché par la grippe de piloter le Miss Hobart vendredi, s'est joint aux chercheurs et exprime l'opinion que les commandes ont peut-être été heurtées lors du changement de pilote.

Le gouverneur (Sir Ernest Clark) et Lady Clark ont publié un message exprimant leur "intense tristesse" face à l'anxiété des proches des passagers et des pilotes.

MELBOURNE, 21 octobre.

Une recherche aérienne intense pour retrouver le Miss Hobart disparu a été effectuée hier et aujourd'hui. Six avions et un hydravion supermarine Southampton ont fouillé toute la journée de samedi, mais un seul indice important a été trouvé. Il s'agissait d'une grande nappe de pétrole découverte par le Supermarine sur la mer près de l'île de la Citadelle, à environ dix miles à l'ouest du promontoire de Wilson. Le Southampton a atterri dans les eaux calmes sous le vent du promontoire de Wilson. Il n'a trouvé aucun signe d'épave à proximité de la tache d'huile, qui était grande et s'étendait sur environ un mile et demi.

L'avion de ligne Southampton et l'avion de ligne de Holyman, le Miss Launceston, ont étés piloté depuis la Tasmanie par le lieutenant K. M. Frewin, ont fouillé la mer entre l'île Curtis et le cap Woolamai le long de la route que le Miss Hobart aurait normalement emprunté. Les machines terrestres ont survolé les montagnes aux bois massifs et les plaines basses de la région du promontoire de Wilson et de Phillip Island. Hormis la tache d'huile sur la mer, rien n'a été trouvé qui puisse indiquer le sort de l'avion disparu.

UNE ENTREPRISE altruiste.

Les recherches ont commencé peu avant l'aube samedi, lorsqu'un autre Moth du Département de l'Aviation Civile a été piloté par le lieutenant d'aviation D. Moss, prêté par l'école de pilotage de Victoria, piloté par M. D. Cameron; un Puss Moth piloté par M. Frank Thomas et un Moth piloté par M. D. H. Boston, tous partis d'Essendon. Ils se dirigèrent vers le terrain d'atterrissage d'urgence de Yanakie, qui servait de base pour les recherches. A Yanakie, les quatre avions ont été rejoints par le monoplan Desoutter de Hart Aviation Co., piloté par M. B. Watt, et le Miss Launceston. Le Southampton, qui a quitté Point Cook tôt samedi matin, a atterri dans le vé du promontoire de Wilson. Le Lieutenant d'aviation Ross a présidé la réunion des pilotes, qui ont planifié la zone que chacun devait explorer pour le reste de la journée. Toute la journée, les recherches se sont poursuivies, mais aucun signe du Miss Hobart n'a été trouvé. Dans l'après-midi, les conditions de vol étaient difficiles, car un vent violent soufflait du nord-est.

A la fin des recherches matinales, les avions sont retournés au terrain d'atterrissage difficile de Yanakie, où les pilotes ont déjeuné puis ont repris les recherches. Lorsqu'ils revinrent à Melbourne, chacun d'eux ne put que déclarer: "Rien vu".

"FACILE A MANOEUVRER."

Lieut. Frewin, qui pilote habituellement le Miss Hobart, mais qui en a été empêché vendredi matin en raison d'une attaque de grippe, a déclaré que le vaisseau était facile à manoeuvrer. Il transportait suffisamment de carburant pour rester en l'air au moins jusqu'à midi. La possibilité d'une panne simultanée des quatre moteurs était trop faible pour être envisagée, et le Miss Hobart, dit-il, pouvait rester en l'air avec deux de ses moteurs et maintenir une vitesse de 95 miles à l'heure. Selon lui, les seules causes possibles de l'accident étaient un défaut structurel ou un accident du pilote. La possibilité d'un défaut structurel était faible, car le temps était beau et les conditions de vol bonnes lorsque l'on a entendu parler de l'avion pour la dernière fois. "Une solution plus probable", a déclaré M. Frewin, "est que les pilotes ont échangé leurs places et que les commandes aient été heurtées, provoquant une plongée soudaine dans la mer."

CHANGEMENT DE PILOTE.

Bien que M. Gilbert Jenkins était aux commandes lorsque le Miss Hobart a quitté Launceston, on pense que le capitaine V. C. Holyman avait pris le relais avant 10 h 20, lorsque le dernier message sans fil envoyé depuis l'avion a été reçu à Melbourne. Jenkins a envoyé ce message, et il est possible, alors que l'avion s'approchait de la côte, que le capitaine Holyman aurait pu tenter de rendre les commandes à son copilote. Cette opération serait difficile, car tous deux sont de grands hommes et l'espace réservé aux pilotes est restreint. Si l’un ou l’autre avait heurté le volant, l’accident aurait pu se produire avec une rapidité dramatique. En effet, on pense généralement que ce qui s'est passé a dû se produire très rapidement, car il ne semble pas y avoir d'autre moyen d'expliquer l'absence d'un message sans fil demandant de l'aide.

POSSIBILITES DISCUTEES

Le point de vue du Capitaine I. Holyman

L'approvisionnement en essence

Des rumeurs circulent selon lesquelles le Miss Hobart était légèrement chargé en essence, et la possibilité que les réserves se soient épuisées a été discutée avec le capitaine Ivan Holyman, président du conseil d'administration de Holyman's Airways Pty. Ltd., à Launceston. hier. Il a affirmé avec certitude que les réservoirs d'essence, qui contiennent 114 gallons, étaient pleins avant le départ de l'avion de Launceston vendredi. Il a déclaré qu'il avait suffisamment d'essence pour un vol de 31 heures, et il a écarté l'idée qu'il aurait pu manquer de carburant. Il a dit que le dernier message sans fil reçu de l'avion à 10-20 heures du matin vendredi contenait l'information selon laquelle l'approvisionnement en essence à bord était suffisant pour un vol de 31 heures, et à ce moment-là, le Miss Hobart se trouvait à environ 120 miles, soit à moins d'une heure d'atteindre Melbourne, même en tenant compte de la possibilité de vents forts.

Le capitaine Holyman a admis que le Miss Hobart avait récemment atterri à Flinders Island sur un vol reliant Melbourne à la Tasmanie et qu'il avait pris de nouvelles réserves d'essence, mais il a déclaré qu'à cette occasion, il avait rencontré des vents contraires très forts. Même à ce moment-là, l'atterrissage n'a été effectué qu'à titre de mesure de précaution, afin d'aspirer davantage d'essence et l'engin n'était pas réellement à court d'essence... Lorsqu'il a quitté la Tasmanie vendredi, il avait suffisamment d'essence pour lui donner une autonomie de 450 miles. S'il y avait eu une pénurie, les jauges d'essence l'auraient indiqué, et il aurait eu tout le temps d'atteindre le terrain d'atterrissage d'urgence de Yanakie, sur le promontoire de Wilson, puisqu'à 10 h 20, l'appareil était à quelques minutes seulement de distance de vol de la côte victorienne. Lorsqu'on lui a demandé s'il avait une théorie pour expliquer l'accident, le capitaine Holyman a répondu qu'il n'en avait aucune et qu'il souhaitait seulement pouvoir l'expliquer. Le désastre, si tel était le cas, aurait apparemment été causé par quelque chose qui se serait profuit par hasard, il y en avait une chance sur un million.

L'EQUIPEMENT SANS FIL.

La question de savoir si le capitaine V. C. Holyman ou M. O. E. Jenkins pilotait l'avion à ce moment-là a été soulevée, et il a été rapporté que le dernier message sans fil avait été envoyé par M. Jenkins. Lorsque l'affaire a été soumise au capitaine Ivan Holyman, celui-ci a déclaré qu'il n'avait aucune idée de la voix qui avait fait la dernière annonce sans fil. Cela ne serait déterminé que lorsqu'une enquête serait menée sur l'événement. Bien que certains ajustements de l'émetteur sans fil aient été nécessaires au début, il est apparu que l'appareil fonctionnait de manière satisfaisante lors du vol de vendredi. Le capitaine Holyman a déclaré qu'aucun problème n'avait été rencontré avec l'équipement sans fil. On lui a suggéré que certains trouvaient étrange qu'aucun message sans fil n'ait été reçu de la machine lorsque des problèmes sont survenus. Il a dit que la réponse était évidente. La déduction était que quelque chose avait dû se produire instantanément. Ce facteur tendait à écarter la théorie selon laquelle l'accident aurait pu être dû à une pénurie d'essence, car si tel avait été le cas, il aurait eu tout le temps d'envoyer un message lorsqu'on aurait remarqué que le niveau d'essence commençait à diminuer. Les jauges électriques indiqueraient la quantité de carburant dans les réservoirs.

SERVICE SUSPENDU.

Lorsque l'avion Miss Launceston a quitté la Tasmanie samedi matin pour rechercher la machine disparue, il était piloté par le lieutenant K. Frewin, accompagné de M. J. Stubbs, ingénieur au sol, et M. A. Bain, un autre membre du personnel de l'entreprise. Il n'y avait aucun passager sur le Miss Launceston. Le capitaine Holyman a déclaré que le Miss Launceston retournerait en Tasmanie jusqu'à ce qu'il donne des ordres, mais qu'il poursuivrait la recherche du Miss Hobart. Entre-temps, le service aérien pour le courrier et les passagers serait temporairement suspendu. Le capitaine Holyman quittera demain Launceston pour Melbourne par le Nairana.

ENQUETE PETROLIERE.

Concernant la quantité d'hydrocarbures qui avait été observée à la surface de la mer à proximité du phare de la Citadelle sur le promontoire de Wilson, le capitaine Holyman a déclaré que des messages sans fil avaient été envoyés aux paquebots Lanena et Tambar pour se rendre sur place et prélever des échantillons pour analyse. La marque d'huile lubrifiante utilisée par Miss Hobart, a-t-il déclaré, était une huile à vide, connue sous le nom d' "Aero W". Si une analyse du pétrole à la surface de l'eau était obtenue, elle devrait éclaircir l'affaire.

DOSSIER DE L'ENTREPRISE.

En prenant uniquement en compte les trajets de service, les machines de la société ont parcouru 210 005 milles et transporté 2 669 passagers, 1 105 livres de courrier et 8 577 livres de fret. Les machines ont été dans les airs 2 212 heures 53 minutes.

RECHERCHE INTERROMPUE.

Le capitaine Ivan Holyman a été informé hier soir que l'hydravion Southampton avait continué ses recherches hier matin, mais de fortes pluies ont affecté la visibilité et l'appareil a dû retourner à l'aérodrome à midi. L'avion de ligne Dragon Miss Launceston n'a pas pu partir en recherche hier en raison des mauvaises conditions météorologiques, et la poursuite des recherches dans l'après-midi a été impossible. Les recherches reprendront aujourd'hui si les conditions s'améliorent.

SYMPATHIE DE LAUNCESTON.

[Informations biographiques sur les personnes disparues, sympathies... Je ne montre que les parties concernant l'équipage :]

CAPT. V.C. HOLYMAN.

Le capitaine V. C. Holyman, directeur général et pilote en chef de Holyman's Airways Pty. Ltd., a également établi un record remarquable. Non seulement il est le pilote le plus âgé du service du détroit de Bass, mais il est également l’un des plus anciens pilotes du service aérien commercial en Australie. Il détient le record du nombre de traversées entre Launceston et Melbourne, après avoir effectué 110 voyages aériens. Il a commencé ses vols dans le service du détroit à bord du Fox Moth, avec lequel la compagnie a commencé ses opérations en août 1932, et pilote le Dragon, Miss Launceston, depuis 19 mois. Il détient également un palmarès distingué en matière de vols de guerre au sein du Royal Naval Air Service. Son pilotage a toujours été caractérisé par un bon jugement, ainsi que par la discrétion et l'habileté engendrées par sa longue association avec le service aérien pendant la période de guerre. En 1910, le capitaine Holyman était activement engagé dans l'escadre de bombardement n° 3 du Royal Naval Air Service à Nancy, dans le nord de la France, et l'année suivante, dans l'escadron de combat N° 5 à Saint-Eloi, pilotant des triplans Sopwith, puis servant avec Escadron N° 6 sur la Somme et avec l'escadron N° 4. Il fut instructeur de vol de reconnaissance à Manstone, en Angleterre, vers la fin de 1917, puis fut officier expérimental dans le Royal Naval Air Service à Martlesham Heath, en Angleterre. En 1918-1919, il était conseiller adjoint du service aérien pour le gouvernement du Commonwealth au bureau naval de Melbourne.

Outre sa carrière dans l'aviation, le capitaine Holyman a une longue expérience dans le commandement de bateaux à vapeur et dans la voile, et est l'un des capitaines les plus connus dans les eaux du sud de l'Australie. Il a pris la mer en 1900 à bord d'un navire à gréement carré faisant du commerce avec l'île Maurice et a eu une carrière maritime intéressante avant la guerre. Après la cessation des hostilités, lorsqu'il quitta ses fonctions au Navy Office, il reprit la mer et, à la tête de divers navires faisant du commerce au service de W. Holyman and Sons, il effectua 1 100 traversées du détroit de Bass. Les bateaux à vapeur qu'il a commandés comprennent le Kooringa, le Waroatea, le Hall Caine, l'Awaroa, le Laranah et le Koomela.

M. JENKINS.

M. S. E. Jenkins, qui a rejoint la compagnie le 20 juillet, a commencé à voler en 1925 à Point Cook et l'année suivante, il s'est rendu aux Etats-Unis d'Amérique, où il a rejoint le Reanbeault Air Service. L'année suivante, il se rend aux Antilles, où il pilote un trimoteur Wright Whirlwind pendant 18 mois. En 1929, il se rend au Canada comme instructeur en chef du Saskatoon Aero Club, après quoi on lui offre une commission dans l'Aviation canadienne, avec laquelle il sert de 1929 à 1932, effectuant des travaux d'enseignement. Au cours de la dernière année, il a quitté l'armée de l'air au Canada et s'est rendu à Vancouver, où il a rejoint le capitaine Clark, pilotant des hydravions Vickers Viking. Après avoir quitté Vancouver, il a rejoint la Mathews' Aviation Co. en Australie et a été employé pendant 12 mois dans le service du détroit de Bass. Il a volé un total de 2 400 heures.

COMTE A REBOURS VERS LA REALITE

Paul B. Norman

Vice-président du VUFORS {Victorian UFO Research Society), P.O. Box 43, Moorabbin, Victoria 3189, Australie

(© 1984 Paul B. Norman)

Avec la permission spéciale de M. Norman, nous avons le très grand plaisir de présenter le texte intégral de cet article tel qu'il figure dans les actes du symposium du MUFON 1984. Il a également été utilisé comme thème pour ses tournées de conférences aux Etats-Unis et en Afrique en 1984.

Né et éduqué aux Etats-Unis, M. Norman a servi pendant six ans dans la marine américaine et a ensuite travaillé dans divers endroits en tant qu'ingénieur en charge de centrales hydroélectriques et thermoélectriques. Il s'est intéressé aux OVNIS en 1953, lorsqu'il en a vu un planer au-dessus d'une centrale électrique dans le Tennessee.

En 1963, il a émigré à Melbourne, en Australie, et est rapidement devenu l'un des principaux enquêteurs sur les OVNIS de ce pays, en tant que vice-président et responsable des enquêtes pour le prestigieux groupe VUFORS. Il est le représentant du MUFON à Victoria et également membre du Centre d'études sur les OVNIS du Dr Hynek (CUFOS). - L'EDITEUR

Le mystère du Miss Hobart

Un autre exemple ancien a eu lieu le 19 octobre 1935. Le Miss Hobart, un nouvel avion quadrimoteur, a décollé de Launceston, en Tasmanie, pour Melbourne à 9 heures du matin. La journée était parfaite pour voler. Le ciel était clair et la visibilité était supérieure à trente miles. A bord se trouvaient le capitaine Gilbert Jenkins et le copilote V. C. Holyman, avec dix passagers. A 10h20, le Miss Hobart s'approchait de la côte victorienne lorsque son dernier message fut reçu, "tout va bien". A 10h51, l'opérateur radio de Melbourne a appelé l'avion. Il n'y a pas eu de réponse. Il a rappelé à 10h56. Il n'y a toujours pas eu de réponse et aucun appel de détresse Mayday n'a été entendu. Le mystère s'est approfondi lorsqu'un géomètre, M. H. Campbell et son équipage, qui travaillaient à 18 miles de l'endroit où le commandant de bord avait indiqué sa dernière position, ont déclaré avoir entendu les moteurs d'un avion s'arrêter soudainement. Il a fait remarquer à ses collègues qu'il était étrange qu'une telle chose se produise. Il n’y a pas eu de crash, juste du silence. Ils n'y ont plus pensé jusqu'à ce que l'avion ait été porté disparu.

L'endroit où travaillait l'équipe d'arpentage se trouvait directement sur la trajectoire de vol que le Miss Hobart aurait suivi s'il avait terminé son vol. C'était dix minutes après le dernier contact radio. Dans la nuit du 19 octobre, des habitants à 15 miles de l'endroit où l'avion a disparu ont signalé d'étranges lumières dans le ciel. Le commandant de bord du Miss Hobart lors du vol précédent a signalé qu'il n'y avait pas de fusée éclairante à bord. Trois jours plus tard, le cargo Koolinga, à destination de Melbourne, a aperçu des lumières non loin de l'endroit où l'avion avait signalé sa dernière position. Les quatre moteurs de l'avion étaient des Gypsy Type VI de 200 CV. En cas de panne, deux moteurs auraient pu maintenir le Miss Hobart en vol. Ceci n'est qu'un autre incident au cours duquel un avion a été porté disparu pendant une période d'activité OVNI au-dessus du détroit de Bass.

L'incident du Miss Hobart

Fin 1934, l'avion de ligne Miss Hobart disparaissait sans laisser de trace au-dessus des eaux mystérieuses. Neuf passagers et deux pilotes ont disparu avec lui. Les conditions météorologiques étaient parfaites pour voler et l'avion (un DH86) était l'un des avions les plus puissants de son époque. De plus, les experts ont assuré aux enquêteurs qu’il n’y avait "aucune chance" que les quatre moteurs de l’avion s’arrêtent de fonctionner en même temps. Même si tel était le cas, disaient-ils, l'avion aurait quand même été capable de maintenir une hauteur suffisamment longue pour effectuer un atterrissage d'urgence.

Les recherches se sont poursuivies le long du détroit, notamment à l'aide de navires de guerre et d'avions militaires. Cependant, pas un seul morceau d’épave n’a refait surface. Les rapports sur l'affaire à l'époque mentionnaient d'étranges machines aériennes et un bourdonnement audible. L’une des transmissions officielles du Miss Hobart déclarait qu’ils pouvaient entendre "le bourdonnement d’un avion s’arrêter soudainement!" alors que l'avion s'approchait d'eux.

Cette dernière transmission a été envoyée à peu près au moment même où l'avion de ligne aurait connu sa fin malheureuse.

Par coïncidence ou non, l'incident du Miss Hobart s'est produit près de quarante-quatre ans jour pour jour avant l'affaire Fred Valentich. Et dans exactement les mêmes conditions météorologiques.

De plus, les détails concernant l'arrêt soudain du moteur de l'avion ont été partagés par Jason Manifold, le fils de Roy Manifold, qui a pris la photo le soir de l'incident de Valentich. Il déclarera plus tard aux chercheurs que, alors que son père était entré à l'intérieur après avoir pris la photo, il pouvait entendre le bruit d'un avion, même s'il ne pouvait pas le voir. Puis, au lieu de descendre progressivement, il "s’est coupé d’un coup! (Le) bruit du moteur s'est terminé comme si on éteignait une radio!"

Phénomènes naturels?

Cela pourrait-il suggérer une sorte de phénomène naturel créé par des conditions saisonnières ou gravitationnelles spécifiques? Ou, si nous supposons que ces rencontres bizarres sont liées aux OVNIS, ces conditions naturelles pourraient-elles être utilisées par les voyageurs de l'espace comme portail ou trou de ver pour passer de leur partie de l'espace et du temps à la nôtre?

CHOSES INSOLITES | 11 FEVRIER 2018

10 incidents vraiment bizarres dans le triangle du détroit de Bass

par Marcus Lowth

En octobre 1934, alors qu'il traversait le détroit de Bass dans des conditions météorologiques idéales pour voler, l'avion de ligne Miss Hobart disparaissait sans laisser de trace. Il y avait 11 personnes à bord, neuf passagers et deux pilotes. Ni eux, ni même la plus petite quantité d'épave n'ont jamais été découverts malgré des recherches approfondies menées par des avions et des navires militaires. Les experts de l'aviation, à l'époque comme aujourd'hui, estiment que la perte de Miss Hobart est un véritable mystère, notamment parce que l'avion de Havilland DH86 (exemple illustré ci-dessus) est l'un des plus avancés de son époque. Il utilisait quatre moteurs indépendants, la probabilité que les quatre moteurs tombent en panne en même temps était presque universellement écartée. Même si cela s'était produit, l'avion avait été conçu de manière à pouvoir être guidé vers un atterrissage d'urgence. La dernière transmission de Miss Hobart partage de manière effrayante un détail avec celle du récit de Jason Manifold. L’équipage aurait affirmé pouvoir entendre le bruit d’un avion autour d’eux, et il y aurait même eu plusieurs rapports faisant état d’une "machine aérienne" se dirigeant vers eux. Ils ont ensuite signalé que le bourdonnement s'était soudainement arrêté. Après cela, on n'a plus eu de nouvelles de Miss Hobart.

La mystérieuse disparition de l'avion de ligne Miss Hobart

Par Reg A Watson, historien

Publié le 22 octobre 2018

Le vendredi 19 octobre 1934, l'alarme retentit... l'avion de ligne Miss Hobart avait disparu entre Launceston et Melbourne.

Le Miss Hobart était un De Havilland 86 quadrimoteur pouvant accueillir 12 passagers, qui a quitté l'aéroport de Western Junction à 9 heures du matin. Dix Tasmaniens étaient à bord; sept hommes, dont le révérend S.E. Warren du comté de St Mary, sur la côte est, et deux femmes, dont une avec un petit enfant. Le révérend Hubert Warren était sur le point de reprendre l'église St Thomas, à Enfield, Sydney. Sa femme et ses enfants, décidant de ne pas l'accompagner, avaient prévu de se rendre à Sydney en bateau à vapeur.

L'une des femmes était Miss K Mercer, une cavalière de compétition bien connue de Campbell Town dans les Midlands. L'un des hommes était Garnet Rupert Gourlay qui avait servi avec le 1er bataillon du Commonwealth Horse pendant la guerre anglo-boer et plus tard avec le 40e bataillon pendant la Première Guerre mondiale.

M. Gilbert Jenkins et le capitaine VC Holyman, directeur du trafic de Holyman's Airways, pilotaient l'avion de ligne. Gilbert Jenkins était un ancien de la Royal Australian Air Force et de l'Aviation canadienne, avec lesquelles il avait commandé un escadron. Après avoir quitté le service, M. Jenkins a acquis une expérience de vol approfondie, faisant plusieurs fois la navette entre le continent et la Tasmanie. Ce n'est qu'en juillet de la même année qu'il accepta le poste chez Holyman's Airways Pty Ltd.

L'avion a été entendu pour la dernière fois à 10h20 alors qu'il approchait de la côte victorienne. Un message a été reçu à Laverton indiquant: "Au-dessus de Rodondo Island... tout va bien."

Il y avait des indications selon lesquelles il aurait survolé le promontoire de Wilson, mais ce qui s'est passé ensuite reste un mystère et aucune conclusion définitive n'a jamais été tirée par l'enquête qui a suivi.

Dès qu'il est apparu que le Miss Hobart était en retard, la sonnette d'alarme a été tirée. Holyman's Airways Pty Ltd a immédiatement contacté le département de l'aviation civile et un monoplan Desoulter a commencé à fouiller la zone. La visibilité était bonne en fin d'après-midi et au fur et à mesure que le temps avançait sans résultat, d'autres avions se joignirent aux recherches.

A l'aube du dimanche 21 octobre, la Royal Australian Air Force a envoyé un hydravion Supermarine.

La route de la Tasmanie à Essendon en 1934 était au nord-est de Western Junction sur l'île Flinders, suivant une ligne allant des petites îles du détroit de Bass au nord de Flinders jusqu'à l'aérodrome de Janakie où des réserves d'essence d'urgence étaient conservées et jusqu'à Essendon.

Le Miss Hobart était sous contrat avec le Commonwealth et n'avait commencé son service à Melbourne, Launceston et Hobart que le 1er octobre. Lors des vols d'essai, l'avion n'avait montré aucun problème. Il volait trois fois par semaine, généralement via King Island, de Melbourne à la Tasmanie, et via Flinders Island lors du voyage de retour. Outre les 10 passagers, il transportait du courrier aérien. Tous les occupants de Miss Hobart étaient enfermés dans une seule grande cabine.

Une cause possible de problème évoquée à ce stade était que l'avion était peut-être à court d'essence, peut-être à cause d'une fuite, mais il était beaucoup trop tôt pour en être certain.

Au cours du week-end, les recherches se sont intensifiées, mais un seul indice important a été trouvé: une grande nappe de pétrole localisée par le l'Hydravion Southampton près de l'île Citadel, à environ 10 miles à l'ouest du promontoire de Wilson.

Il y avait encore de l'espoir. Un transporteur de charbon naviguant à proximité a été témoin de deux fusées éclairantes à Liptrap, mais bien qu'elles aient jailli près de la plage, il n'a rien vu. Plus tard, il sera révélé que le Miss Hobart ne portait pas de fusées éclairantes.

Six avions avaient désormais rejoint les recherches, dont le Miss Launceston, avion jumeau du Miss Hobart, mais à part la marée noire, il y avait peu d'autres preuves. Un certain nombre de navires, dont des bateaux à vapeur côtiers, se sont joints aux recherches, mais aucune épave ni aucun autre indice n'a été découvert.

La zone de recherche a été élargie et des échantillons de la nappe de pétrole ont été prélevés pour analyse afin de déterminer si le film était causé par un carburant similaire à celle utilisé dans les moteurs du Miss Hobart.

Le lundi 23 octobre, il devenait de plus en plus évident que poursuivre les recherches était inutile. La Direction de l'Aviation Civile a décidé de l'abandonner. On pensait que l'engin était tombé dans le détroit de Bass et qu'il n'y avait aucun espoir pour ses passagers. Puis, en quittant Laverton au-dessus de l'île Rodondo, des objets flottants ont été observés. L'engin a piqué pour tenter de les identifier, mais plus tard le pilote, le lieutenant Frewin, a signalé qu'il n'était pas possible de dire si l'objet flottant faisait partie de l'aile de Miss Hobart. Après cela, tout espoir de sauver les passagers a été totalement abandonné.

Certains pensaient à l'époque que le pilote de Miss Hobart avait été contraint de tenter un atterrissage en crêpe à la surface de l'océan. Dans un tel cas, le Miss Hobart aurait probablement plongé directement vers le fond marin et il n'y aurait aucune épave à la surface.

Le Duc de Gloucester, alors en visite en Australie, a envoyé le message suivant au gouverneur de Tasmanie: "Je suis profondément affligé par la perte de l'avion de ligne Miss Hobart. Veuillez transmettre ma plus profonde sympathie aux parents et personnes à charge de ceux qui ont perdu la vie." Il reçut également des télégrammes du gouverneur général, Sir Isaac Isaacs, et du gouverneur de Victoria, Lord Huntingfield.

Le vendredi suivant, le 26 octobre, la catastrophe ne faisait plus la une des journaux. Bien que des navires aient traversé la zone où l'engin était censé s'être écrasé, aucune autre épave n'a été signalée. La croyance selon laquelle il s'est écrasé dans le détroit de Bass au large de Victoria a été acceptée.

Une enquête officielle fut ouverte à Launceston le mardi 30 octobre 1934, suscitant un grand intérêt du public. L'enquête a été très détaillée sur les conditions météorologiques du moment et sur le rayon d'action de l'avion, mais aucune raison claire n'a été trouvée pour expliquer cet accident. Des vents contraires très forts ont été identifiés comme étant la cause de l'accident.

En hommage à Miss Mercer, la Woman Show Judges Association a déclaré: "Tandis que notre sympathie va aux proches, d'autres pensées seront émises par ses amis idiots qui manqueront de son contact affectueux et de sa compréhension." On soupçonne que pour ce qui est des "amis idiots", il s'agit de chevaux.

Le mystère du Miss Hobart est contenu dans le livret de Reg, "Strange Happenings over the Skies of Tasmania and Bass Strait". Disponible: 10$ affiché. Veuillez vous renseigner: reg@regwatson.com

SOCIETE HISTORIQUE DE L'AVIATION DE TASMANIE Incorporated
TRAGEDIES DE L'AVIATION EN TASMANIE - L'INCIDENT DU DH.86 MISS HOBART

Tragédies de l'aviation en Tasmanie - L'incident du DH.86 Miss Hobart

Auteur: w. Dearing, décembre 2022

Comme pour le développement de toute nouvelle industrie, les premières années de l'industrie aéronautique de Tasmanie n'ont pas été sans problèmes et, dans le cas des histoires qui seront publiées dans ce bulletin et dans un prochain bulletin, ses tragédies.

Ce numéro traite des accidents qui ont coûté la vie au premier avion DH.86 de Holyman's Airways et la vie de l'équipage et des passagers, en particulier de la vie de Victor Holyman qui, à l'époque, était la force motrice de la jeune compagnie aérienne. Bien que Qantas ait passé des commandes pour le DH.86, Holyman’s Airways a reçu le premier arrivé en Australie. L'arrivée du DH.86 (VH-URN) a suscité un énorme enthousiasme comme le montre cet article de presse: i

Le premier de Havilland 86 qui doit porter le nom de Miss Hobart est attendu à Melbourne à bord du Baradine le 10 septembre. Il sera déchargé, transporté à l'aérodrome de la RAAF, Vic, où se déroulera la construction. La machine sera transportée par avion vers la Tasmanie vers le 27 ou le 29 septembre.

Arrivée le 28 septembre, Miss Hobart a commencé ses services le 1er octobre 1934. ii

L'avion

Le DH.86 était conceptuellement un agrandissement quadrimoteur du célèbre De Havilland Dragon, mais d'apparence plus profilée avec des ailes effilées et une utilisation intensive de carénages métalliques autour des jambes de force et du train d'atterrissage. Le moteur le plus puissant fabriqué par de Havilland, le nouveau Gipsy Six de 200 ch (149 kW), a été sélectionné. Pour les opérations à longue distance, l'avion devait transporter un seul pilote dans le nez profilé, avec un opérateur radio derrière. Un maximum de sièges pour dix passagers était prévu dans le type longue distance; cependant, les avions Holyman à court rayon d'action étaient équipés de 12 sièges passagers et transportaient le pilote et l'opérateur radio.

Numéro du rapport TAHS: 2022.021.0 Page 1 sur 4

SOCIETE HISTORIQUE DE L'AVIATION DE TASMANIE Incorporated
TRAGEDIES DE L'AVIATION EN TASMANIE - L'INCIDENT DU DH.86 MISS HOBART

L'équipage

[Photo avec légende:] Victor Holman (au centre) et Gilbert Jenkins (2e à partir de la droite)

M. Gilbert Jenkins et le capitaine Victor Holyman, directeur général et pilote en chef de Holyman's Airways, ont piloté l'avion de ligne. Gilbert Jenkins était un ancien de la Royal Australian Air Force et de l'Aviation canadienne, avec lesquelles il avait commandé un escadron. Après avoir quitté les services, M. Jenkins a acquis une expérience de vol plus approfondie, faisant plusieurs fois la navette entre le continent et la Tasmanie avec Matthews Aviation. Ce n'est qu'en juillet de la même année qu'il accepta le poste chez Holyman's Airways Pty Ltd. iv

Les passagers

Dix Tasmaniens étaient à bord; sept hommes, dont le Révérend Hubert. E. Warren du canton de St Mary sur la côte est (le père de l'inventeur de la boîte noire David Warren) et deux femmes, dont une avec un petit enfant. Le révérend Warren était sur le point de reprendre l'église St Thomas, à Enfield, Sydney. Sa femme et ses enfants, décidant de ne pas l'accompagner, avaient prévu de se rendre à Sydney en bateau à vapeur. Une femme était Miss K Mercer, une cavalière de compétition bien connue de Campbell Town dans les Midlands et l'un des hommes était Garnet Rupert Gourlay qui avait servi avec le 1er bataillon du Commonwealth Horse pendant la guerre anglo-boer et plus tard avec le 40e bataillon. pendant la Première Guerre mondiale.

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TRAGEDIES DE L'AVIATION EN TASMANIE - L'INCIDENT DU DH.86 MISS HOBART

Le vol

L'avion a décollé de Launceston à 9 heures le 19 octobre dans de bonnes conditions de vol et à destination de l'aéroport d'Essendon. La visibilité aurait été excellente et l'avion a effectué un appel radio de routine à 9 h 50 à environ 30 miles au nord-ouest de l'île Flinders et un autre appel à 10 h 20 au-dessus de l'île Rodondo. Lorsque les rapports de 10 h 50 et de 11 h 20 n'ont pas été reçus et que les tentatives de contact avec l'avion par Melbourne Radio n'ont pas été réussies, la branche de l'aviation civile et Holyman's Airways a organisé une recherche à l'aide d'avions et de tous les navires qui se trouvaient dans la zone. Plusieurs jours de recherches se sont révélés infructueux avec seulement une marée noire et quelques "épaves" flottantes (qui n'ont jamais été identifié avec certitude) ont été signalées. Le dernier message a été reçu à Laverton indiquait: "Au-dessus de Rodondo; tout va bien."

[Photo avec légende:] Ile Rodondo vue vers le sud depuis le promontoire de Wilson

L'enquête et les causes possibles

Une enquête officielle fut ouverte à Launceston le mardi 30 octobre 1934, suscitant un grand intérêt du public. L’enquête a été très détaillée sur les conditions météorologiques du moment et sur le rayon d’action de l’avion, mais aucune raison claire n’a été trouvée pour expliquer cet accident. vi

Suite à l'enquête, plusieurs scénarios ont été présentés quant aux causes possibles de l'accident:

• L'avion est peut-être tombé en panne sèche et s'est écrasé lorsque les pilotes ont tenté de le poser sur l'eau.
• Les pilotes ont peut-être perdu le contrôle de l'avion lors du changement de siège.
• Des conditions météorologiques détaillées, avec possibilité de vents contraires très forts, ont été discutées, mais n'ont jamais été établies comme raison possible étant donné les conditions météorologiques au départ.

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TRAGEDIES DE L'AVIATION EN TASMANIE - L'INCIDENT DU DH.86 MISS HOBART

Aucune de ces circonstances n'a permis de conclure positivement quant à la cause de l'accident, cependant, d'autres théories tendent à jeter un éclairage différent quant à la cause de l'accident. Manquant gravement de stabilité directionnelle, les avions DH.86 étaient fréquemment en difficulté et suite à la perte du VH-USG de Qantas près de Longreach quatre semaines plus tard, alors qu'il effectuait son vol de livraison, il a été constaté que les mécanismes de polarisation des ailerons de l'avion écrasé et à au moins un autre était défectueux. vii Tragiquement, un deuxième avion DH.86 de Holyman, Loina, a également été perdu au large de Flinders Island, des témoins rapportant que l'avion s'est retrouvé en tête-à-queue dans la mer.

Même s'ils n'ont pas pu présenter un rapport concluant, les enquêteurs ont suggéré que la conception des ailerons et le mécanisme de réglage étaient excessivement sensibles. Cela pourrait provoquer un lacet de l'avion à une vitesse croissante, lequel, s'il n'est pas corrigé, pourrait provoquer une vrille potentiellement mortelle. De plus, à la question posée sur la panne moteur, les experts ont assuré aux enquêteurs qu’il n’y avait "aucune chance" que les quatre moteurs de l’avion aient cessé de fonctionner en même temps. Même si tel était le cas, disaient-ils, l'avion aurait quand même été capable de maintenir une hauteur suffisamment longue pour effectuer un atterrissage d'urgence.

Les recherches se poursuivraient le long du détroit, notamment à l'aide de navires de guerre et d'avions militaires. Cependant, pas un seul morceau d’épave n’a refait surface. Les rapports sur l'affaire à l'époque mentionnaient d'étranges machines aériennes et un bourdonnement audible. L'une des transmissions officielles de Miss Hobart déclarerait qu'ils pouvaient entendre « le drone d'un avion s'est soudainement arrêté » alors que l'avion se dirigeait vers eux. Cette dernière transmission a été envoyée à peu près au moment où l'avion de ligne aurait connu sa fin malheureuse.

En l'absence d'informations précises et étayées, l'enquête a retenu comme cause de l'accident de "forts vents contraires". Ce n’est pas une décision appropriée!!

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i Launceston Examiner, 5 septembre 1934
ii Le Hobart Mercury, 2 octobre 1934, p5
iii Wikipédia
iv RA Watson
v Ibid
vi Ibid
vii Wikipédia
viii Le géant oublié de l'aviation australienne par Peter Yule

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Technical deficiencies

Seriously lacking in directional stability, the D.H.86s were frequently in trouble. On 19 October 1934 Holyman's VH-URN Miss Hobart was lost in Bass Strait with no survivors. Flotsam that may have been wreckage from the aircraft was seen from the air three days later but surface ships failed to locate it in rough seas; the aircraft had effectively vanished. At the time Miss Hobart disappeared it was thought that an accident may have occurred when Captain Jenkins and the wireless operator/assistant pilot Victor Holyman (one of the proprietors of Holyman Airways) were swapping seats midflight. However, following the loss of Qantas' VH-USG near Longreach four weeks later while on its delivery flight, it was found that the fin bias mechanisms of the crashed aircraft and at least one other were faulty, although it is doubtful that this had any direct bearing on the accidents other than perhaps adding to the aircraft's lack of inherent stability. Further investigation revealed that VH-USG had been loaded with a spare engine in the rear of the cabin, and that one of the crew members was in the lavatory in the extreme aft of the cabin when control was lost. It was theorised that the centre of gravity was so far aft that it resulted in loss of control at an altitude too low for the pilot to recover (the aircraft was at an estimated height of 1,000 ft (300 m) prior to the crash).

On 2 October 1935 Holyman's VH-URT Loina was also lost in Bass Strait, again with no survivors. This time a significant amount of wreckage was recovered from the sea and from beaches on Flinders Island. Investigation of the wreckage revealed a section of charred carpet on a piece of cabin flooring from just ahead of the lavatory door. It was thought possible that a small fire from a dropped cigarette had led to someone running aft suddenly to stamp it out – a sudden change in weight distribution that could lead to fatal loss of directional control while the aircraft was on a low-speed landing approach.

On 13 December 1935, another Holyman DH86, Lepina, forced-landed on Hunter Island off northern Tasmania with the lower port interplane strut having "vibrated loose". An investigation by the Australian Civil Aviation Board using stop-motion film of the wing in flight resulted in identification of wing distortion and failure under certain flight conditions. Australian authorities in December 1935 required the installation on all Australian DH86 aircraft of a complete set of lift bracing in the wing rear spar and redesign of the bracing on the tail unit to provide greater redundancy.

Déficiences techniques

Manquant sérieusement de stabilité directionnelle, les D.H.86 étaient fréquemment en difficulté. Le 19 octobre 1934, le VH-URN Miss Hobart de Holyman fut perdu dans le détroit de Bass sans aucun survivant. Des débris flottants qui auraient pu être une épave de l'avion ont été aperçus depuis les airs trois jours plus tard, mais les navires de surface n'ont pas réussi à les localiser dans une mer agitée; l'avion avait effectivement disparu. Au moment de la disparition de Miss Hobart, on pensait qu'un accident aurait pu se produire lorsque le capitaine Jenkins et l'opérateur radio adjoint Victor Holyman (l'un des propriétaires de Holyman Airways) ont échangé leurs sièges en plein vol. Cependant, suite à la perte du VH-USG de Qantas près de Longreach quatre semaines plus tard, alors qu'il effectuait son vol de livraison, il a été constaté que les mécanismes de stailisation des ailerons de l'avion écrasé et d'au moins un autre étaient défectueux, bien qu'il soit douteux que cela ait une quelconque incidence. incidence directe sur les accidents, sauf peut-être en ajoutant au manque de stabilité inhérente de l'avion. Une enquête plus approfondie a révélé que le VH-USG avait été chargé d'un moteur de rechange à l'arrière de la cabine et que l'un des membres de l'équipage se trouvait dans les toilettes à l'extrême arrière de la cabine lorsque le contrôle a été perdu. Il a été émis l'hypothèse que le centre de gravité était si éloigné qu'il en résultait une perte de contrôle à une altitude trop basse pour que le pilote puisse récupérer (l'avion était à une hauteur estimée à 1 000 pieds (300 m) avant l'accident).

Le 2 octobre 1935, le VH-URT Loina de Holyman fut également perdu dans le détroit de Bass, toujours sans survivants. Cette fois, une quantité importante d'épaves a été récupérée dans la mer et sur les plages de l'île Flinders. L'enquête sur l'épave a révélé une section de tapis carbonisé sur un morceau de plancher de la cabine juste devant la porte des toilettes. On pensait possible qu'un petit incendie provoqué par une cigarette tombée ait poussé quelqu'un à courir soudainement vers l'arrière pour l'éradiquer - un changement soudain dans la répartition du poids qui pourrait entraîner une perte fatale de contrôle directionnel alors que l'avion effectuait une approche d'atterrissage à basse vitesse.

Le 13 décembre 1935, un autre Holyman DH86, le Lepina, a atterri de force sur l'île Hunter au nord de la Tasmanie, la jambe de force interplan bâbord inférieure ayant "vibré vers un desserement". Une enquête menée par l'Australian Civil Aviation Board à l'aide d'un film stop-motion de l'aile en vol a permis d'identifier une distorsion et une défaillance de l'aile dans certaines conditions de vol. En décembre 1935, les autorités australiennes ont exigé l'installation sur tous les avions australiens DH86 d'un ensemble complet de renforts de portance dans le longeron arrière de l'aile et une refonte du renfort sur l'empennage pour fournir une plus grande redondance.

ENTENDU PAR UN ARPENTEUR ROUTIER

Bruit d'un moteur arrêté soudainement

Alors qu'il effectuait des mesures hier à 11 heures, sur la nouvelle route qui est en construction entre le Chalet du Parc National, à Darby, et le phare du promontoire de Wilson, M. J. C. Campbell, géomètre routier, a entendu le rugissement d'un avion venant du sud.

"C'était à peu près l'heure habituelle à laquelle passe l'avion de ligne Tasmanien", a déclaré hier soir M. Campbell. "Je travaillais avec un autre homme et lorsque nous avons entendu le bourdonnement du moteur devenir plus fort, nous nous sommes tous deux retournés pour regarder l'avion passer au-dessus des arbres au loin. Le bruit, qui avait été très distinct, a soudainement cessé, comme si le moteur avait été arrêté. L'avion aurait alors été au sud de Darby, probablement à environ cinq miles de là. J'ai fait remarquer à mon ami l'étrangeté de l'arrêt soudain du moteur. La côte dans la direction d'où l'avion approchait n'est qu'à à trois quarts de mile de là. Au moment où les moteurs se sont arrêtés, il semblerait que l'engin se trouvait au-dessus de la mer, probablement à environ quatre miles de la côte. Le pays dans la région est très accidenté et les collines sont escarpées. Toute la région est fortement boisée, et les endroits sur lesquels un avion pourrait atterrir sont rares."

"D'après le bruit, je pense que l'avion se dirigeait vers l'aérodrome gouvernemental de Yanakie, où l'essence est stockée. A 18 heures, un avion, apparemment à la recherche de la machine disparue, a été aperçu au-dessus de nous. Après la croisière jusqu'au crépuscule, il a semblé atterrir à l'aérodrome de Yanakie. Le district est déconnecté des centres environnants, sauf par téléphone. La ville la plus proche est Foster, à 32 miles. "

Il y a des raisons de penser que l'avion entendu par l'arpenteur Campbell pourrait être le Miss Launceston et non le Miss Hobart, puisque le Miss Launceston a dépassé cette localité à 10h15 ou 10h10 et a été aperçu depuis le phare du Promontoire. La route que les pilotes pensent que le Miss Hobart aurait probablement suivie, comme le confirment également les rapports précédents de l'avion disparu, la placerait plus à l'ouest et probablement hors de vue ou d'audition du Promontoire.

LE MISS HOBART

Rapports importants

Fusée éclairante dans le ciel: mare de pétrole

MELBOURNE, 20 octobre.

Avec Darby comme base, six avions ont effectué aujourd'hui des recherches intensives dans la zone autour du promontoire de Wilson à la recherche de l'avion de ligne disparu Miss Hobart. La visibilité était bonne et les bras de mer et les îles du détroit de Bass ont été fouillés minutieusement, mais sans résultat. Des recherches sont également en cours par voie maritime.

De nombreux rapports contradictoires ont été reçus de la part des résidents du district. Celui qui pourrait être d'une grande importance est celui d'un habitant de Foster, qui déclare qu'à 22h30. hier, il a vu une fusée éclairante dans le ciel près du mont Hunter. Un autre rapport, non encore confirmé, diffusé depuis la station de radio de l'île Kent, déclare qu'une flaque de pétrole longue de deux miles et large d'un mile a été vue flottant par deux pêcheurs dans le détroit de Bass.

[... description des opérations de recherche...]

"UN SIGNAL LUMINEUX."

M. Charles Dyring, de Foster, qui a vu l'éruption dans le ciel près du mont Hunter à 22h30 hier soir, est convaincu qu'il s'agissait d'un signal lumineux. Le mont Hunter se trouve à l'extrémité est du promontoire. Ce n'est pas un sommet élevé et, bien que fortement boisé, il ne devrait offrir que peu de difficultés à une équipe de recherche.