L'American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) [Institut Américain de l'Aéronautique et de l'Astronautique], et ses prédécesseurs, a été la société scientifique majeure de l'ingénierie et de la science aérospatiale pendant plus de 70 années. Son site web se trouve sur www.aiaa.org
Lisez.
(Mon dossier sur le cas du RB-47 est ici. La page principale de ma section science est ici.)
Sous-comité OVNIS de l'AIAA, Astronautics and Aeronautics, Décembre 1968, p. 12
Le Comité a fait un examen soigneux de l'état actuel de la question OVNIS et a conclu que la polémique ne peut pas être résolue sans davantage d'étude faites d'une manière scientifique et quantitative et que cette question mérite l'attention de la communauté scientifique et technique.
Les phénomènes d'OVNIS (objets volants non identifiés) dans ce pays ont produit des polémiques, résultant des observations qui semblent couvrir un grand éventail de fiabilités. La communauté scientifique et technique, qui inclut, en particulier, ceux qui sont formés à appliquer la méthode scientifique aux données d'observation, n'a pas montré de réel intérêt pour ce problème. Cependant, le problème des OVNIS n'en a pas disparu pour autant. Par conséquent, dans le passé récent, des études plus systématiques ont été menées par quelques investigateurs scientifiques. Autant qu'on puisse le dire, de telles études n'ont pas produit de certitudes définitives ni mis fin à la polémique.
Dans ces circonstances l'AIAA, il y a environ un an, a demandé à deux de ses comités techniques - notamment, le comité de l'environnement atmosphérique et le comité de l'espace et de la physique atmosphérique, de considérer la formation d'un point focal pour ce domaine problématique, qui, de par sa nature, se situe dans la sphère d'intérêt de la communauté de l'AIAA. En conséquence, ces deux CT [Comités Techniques] ont établi un sous-comité sur le problème des OVNIS avec les adhésions suivantes:
Joachim P. Kuettner (Président)
ESSA Research Laboratories
Boulder, Colorado
Jerald M. Bidwell
Martin Marietta
Denver, Colorado
Glenn A. Cato
TRW Systems Group
Redondo Beach, Californie
Bernard N. Charles
Aerospace Corporation
Los Angeles, Californie
Murray Dryer
ESSA Research Laboratories
Boulder, Colorado
Howard D. Edwards
Georgia Institute of Technology
Atlanta, Géorgie
Paul MacCready
Meteorology Research, Inc.
Altadena, Californie
Andrew J. Masley
Douglas Missile & Space Systems Division
Santa Monica, Californie
Robert Rados
NASA Goddard Space Flight Center
Greenbelt, Maryland
Donald M. Swingle
U.S. Army Electronic Command
Fort Monmouth, New Jersey
Ce groupe a fait sa propre recherche objective sur le sujet et a maintenant publié la déclaration ci-dessus, qui parle d'elle-même. Le Comité projette de développer certaines recommandations et donner quelques perspectives de son raisonnement au lectorat de l'AIAA dans de futures publications de Astronautics and Aeronautics.
Astronautics & Aeronautics Juillet 1971
Dans sa "Reconnaissance du problème OVNI", A/A Novembre 1970, pp. 49-51, le sous-comité s'était promis de donner aux membres de cette société une occasion de former leurs propres avis en ce qui concerne le type d'observations qui forment le noyau de la polémique des OVNIS.
Le cas choisi, qui s'est produit le 17 juillet 1957, est traité dans le Rapport Condon (Condon, E. U., 1969, étude scientifique des objets volants non identifiés, Bantam Books, N.Y., pp.56-58, 136-139, 260-266, 750, 877-894). Pendant l'étude par le groupe de l'Université du Colorado, les dossiers de cas n'avaient pas été trouvés à cause d'une erreur dans la date. En outre, les analyses de radar et de météo ont été faites pour le 19 septembre 1957, plutôt que pour le 17 juillet 1957. Les conclusions tirées par les membres du Comité Condon, basées sur l'information disponible, sont comme suit:
1. Si le rapport est précis, il décrit un phénomène inhabituel, intriguant, et embarrassant, qui, dans l'absence d'informations additionnelles, doit être énuméré comme non identifié. (Condon, p.57).
2. en raison... du fait que l'information additionnelle sur cet incident n'est pas disponible, aucunes conclusions soutenables ne peuvent être atteintes. Du point de vue de la propagation radar [Note de l'AIAA: basée sur une date fausse] cette observation t doit être à titre de tentative, classée comme inconnu. (Thayer, p.139).
3. Si un rapport de cet incident, écrit soit par l'équipage du B-47 soit par le personnel du Renseignement de son escadrille, avait été soumis en 1957, il n'existe apparemment plus. Des films des écrans des radars et d'autres données dont il est dit qu'elles avaient été enregistrées pendant l'incident n'ont apparemment jamais existé. L'évaluation de l'expérience doit, donc, se reposer entièrement sur le souvenir des membres d'équipage dix ans après l'événement. Ces descriptions ne sont pas adéquates pour permettre l'identification du phénomène rencontré. (Craig, p.265).
4. Après examen, la conclusion unanime était que l'objet n'était pas un plasma ou une luminosité électrique par l'atmosphère. (Altschuler, p.750).
Plus tard, James McDonald a pu localiser les dossiers du cas, corriger la date du vol et tirer l'information additionnelle à partir des dossiers aussi bien que des interrogatoires qu'il a personnellement menés auprès de l'équipage. Sur demande du sous-comité OVNIS, il décrit le cas dans l'article qui suit. Nous laissons au lecteur le soin de tirer ses propres conclusions. Le commandant de l'avion, le Lieutenant-Colonel Lewis D. Chase, de l'U.S. Air Force (retraité), a confirmé l'exactitude de ce rapport dans une lettre au sous-comité.
Ce cas témoin peut servir à élucider les difficultés à décider si le problème des OVNIS représente un problème scientifique.
Résumé
Un RB-47 de l'Armée de l'Air, pourvu d'appareillages de contre-mesures électroniques (ECM) et équipé par six officiers, a été suivi d'un objet non identifié sur bien plus de 700 miles et pendant une période de temps de 1,5 heures, tandis qu'il a volé depuis le Mississippi, à travers la Louisiane et le Texas et dans l'Oklahoma. L'objet a été, à plusieurs occasions, vu visuellement par l'équipage de l'habitacle comme une lumière intensément brillante, suivie par les radars au sol et détecté sur l'appareillage de contre-mesure électronique à bord du RB-47. Ce qui est d'intérêt particulier dans ce cas-ci est plusieurs exemples des apparitions et disparitions simultanées sur chacun des trois de ces "canaux" d'observation physiquement distincts, et
la rapidité des manoeuvres au delà de l'expérience antérieure de l'équipage aérien.
Introduction
Dans les premières heures du matin du 17 juillet 1957, un RB-47 volait hors de la base aérienne de Forbes, à Topeka, dans le Kansas, sur une mission composite qui comprenait des exercices d'artillerie au-dessus de la région du Golfe du Texas, des exercices de navigation au-dessus du large du Golfe, et finalement des exercices de contre-mesure électronique programmés pour le voyage de retour à travers le centre-sud des Etats-Unis. Le RB-47 portait un équipage de six hommes, dont trois étaient des officiers de guerre électronique gérant les appareils de contre-mesure électronique dans la partie arrière de l'avion. Leurs noms sont comme suit: Lewis D. Chase, pilote; James H. McCoid, co-pilotes; Thomas H. Hanley, navigateur; John J. Provenzano, moniteur No. 1; Frank B. McClure, moniteur No. 2; Walter A. Tuchscherer, moniteur No. 3.
J'utiliserai mon entrevue avec l'équipage aussi bien que les dossiers du cas que j'ai finalement localisés. Les dossiers se composent des trois
pages de télétype classées au 745th ACWRON, Duncanville, Texas, à 1557Z le 17 juillet 1957, et une synthèse du cas en quatre pages préparée par E. T. Piwetz, officier du renseignement de l'escadrille, cinquante-cinquième escadrille de reconnaissance, Forbes AFB, et transmis au QG de l'ADC [NdT. Air Defence Command], Ent AFB, Colorado, conformément à une demande du 15 août du Colonel F. T. Jeep, directeur du Renseignement à l'Air Defence Command. Cette synthèse, plus la Fiche Technique d'Observation Aérienne de 12 pages ont été expédiés le 17 novembre de l'ADC au projet Blue Book, et c'était de toute évidence ainsi que le projet Blue Book avait été notifié du cas en premier lieu.
La fiche technique de 12 pages (AISOP #2) a été établie par le Major Chase le 10 septembre, et contient un certain nombre de points d'importance non couverts dans d'autres parties du dossier de cas. Il y a des informations très pertinentes dans le dossier de cas quant aux timings précis, aux localisations, et à d'autres circonstances, et le dossier de cas a le grand
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Astronautics & Aeronautics
mérite de représenter un compte rendu récapitulatif préparé tandis que tous les détails étaient frais dans les esprits de l'équipage.
Avant de décrire le premier contact par la contre-mesure électronique, il est nécessaire d'expliquer brièvement la nature de la vitesse des appareillages de contre-mesure électronique impliqués dans ce cas-ci. (les détails ne sont plus secrets, bien que tous les documents de base du dossier du cas aient été SECRETS au commencement.) Ce RB-47 avait trois écrans de radar de détection de direction (DF) passive dont l'usage est de trouver les coordonnées et les caractéristiques des pulsations des radars ennemis basés au sol. L'écran N. 2, géré par McClure, était un récepteur de DF ALA-6 avec des antennes dos à dos dans un logement sous le ventre du RB-47 près de la queue, tournant à 150 ou 300 tour / minute pour balayer un azimut. (Noter que ceci implique la capacité de balayer 10 fois par secondes un radar au sol fixe dans la distance.) Sa gamme de fréquence était de 1000 à 7500 mégahertz. A l'intérieur de l'avion, les signaux de l'ALA-6 étaient traités dans un récepteur du radar APR-9 et un analyseur d'impulsions ALA-5. Toutes les références suivantes à "l'écran N.2" se rapportent à ce système.
Ecran numéro 1
L'écran N. 1, géré par Provenzano, était un système de détection de direction APD-4, avec une paire d'antennes montées de manière permanente sur l'extrémité de l'une ou l'autre aile. Il fonctionnait à une fréquence plus élevée. L'écran N. 3, avec une gamme de fréquence de 30 à 1000 mégahertz, était géré par Tuchscherer. Il n'a pas été affecté et ne sera pas décrit ici. Les communications par radio VHF n'ont pas non plus été affectées.
Pour rappel, on doit insister sur le fait que les récepteurs de détection de direction (DF) ne sont pas des radars et n'émettent pas un signal qui doit se réfléchir sur une cible éloignée. Ils écoutent seulement passivement les signaux de radars entrants et analysent leurs signatures et d'autres caractéristiques. En recevant un signal d'une installation de radar éloignée, l'écran montre un blip ou un clignotement à une position azimutale correspondant é son orientation relative au système de coordonnées de l'avion. Pour le cas d'un radar au sol fixe, approché latéralement, le clignotement est d'abord vu dans la partie supérieure de l'écran et se déplace vers le bas d'écran, un point à noter soigneusement en interprétant la discussion qui suit.
Ayant terminé l'exécution des exercices de navigation au-dessus du Golfe, Chase se dirige à travers le littoral du Mississippi, volant à une altitude de 34.500 pied, à environ Mach 0,75 (258 noeuds IAS soit 258 miles par heure TAS). La météo était parfaite et pratiquement sans nuages sous l'influence d'un grand secteur de haute pression se prolongeant dans toute la troposphère. Il n'y avait aucune pluie ou orage où que ce soit le long de la route de vol. Peu de temps après que la côte près de Gulfport ai été croisée à un point a marqué A sur la carte en page 68, McClure a détecté sur l'écran N. 2 la trace d'un signal à leur position 5 heures (à l'arrière du faisceau de leur droite). Il lui a semblé pareil à la réception d'un signal légitime de radar au sol. Au moment ou il a pu remarquer que le clignotement se déplaçait vers le haut de l'écran, McClure a à titre d'essai décidé que ce devait être un radar au sol au nord-ouest de leur position mais avec 180 degrés d'ambiguïté pour une certaine raison électronique. Mais quand le clignotement, après avoir traversé l'écran du côté bâbord, a croisé le chemin de vol du RB-47 et continué en se mouvant vers le bas de l'écran sur le côté bâbord, McClure a dit qu'il a renoncé à l'hypothèse des 180 degrés d'ambiguïté comme incapable d'expliquer un tel comportement.
Heureusement, il avait examiné les caractéristiques du signal sur son analyseur d'impulsion ALA-5, avant que le signal n'ait quitté son écran au bâbord à l'arrière. En en discutant avec moi, son souvenir était que la fréquence était proche des 2800 mégacycles, et il s'est rappelé que ce qui était particulièrement étrange était qu'il a eu une fréquence de répétition pulsée (PRF) et assez semblable à celle d'un radar au sol de recherche S-bande. Il s'est même rappelé qu'il y avait un taux de balayage simulé qui était normal. Peut-être en raison des similitudes fortes avec les modèles de radars au sol tels que le CPS-6B, largement répandu à cette époque-là, McClure n'a pas, à ce moment là, appelé ce signal à l'attention de n'importe qui d'autre dans l'avion. L'écran N. 1 ne fonctionnait pas à la fréquence en question, a-t-il été noté plus tard. Le moniteur N.3 était incapable de travailler avec la fréquence en question, m'ont indiqué McClure et les autres.
Je cite maintenant l'information transcrite à partir du compte rendu résumé préparé par l'officier du renseignement de l'escadrille, COMSTRATRECONWG 55, base aérienne de Forbes, au sujet de la présente partie de l'incident qui a impliqué cet avion (indicatif d'appel "Lacy 17"):
L'opérateur N. 2 de Lacy 17, avion de reconnaissance de contre-mesure électronique RB-47H, a intercepté approximativement à Meridian, Mississippi, un signal avec les caractéristiques suivantes: fréquence 2995 mégacycles à 3000 mégacycles; largeur d'impulsion de 2,0 microsecondes; fréquence de répétition d'impulsion de 600 cps; vitesse de balayage de 4 tours minutes; polarité verticale. Le signal s'est déplacé rapidement sur l'écran de détection de direction, ce qui indique une source du signal en mouvement rapide; c.-à-d., une source aéroportée. Le signal a été abandonné après observation...
Contact Visuel Initial
Si rien de plus ne s'était produit sur ce vol pour suggérer qu'un certain objet inhabituel ait été à proximité du RB-47, les observations de McClure seraient assurément restées non mentionnées et auraient été rapidement oubliées même par lui. Il a été troublé, mais à ce point encore enclin à penser que c'était une certaine difficulté électronique.
Le plan de vol exigeait un virage vers l'ouest à proximité de Meridian et de Jackson, Mississippi (point B), avec des exercices suivants prévus dans lesquels l'EWOs a effectué des passages simulés de contre-mesure électronique contre les unités de radar au sol connues. Les documents de l'époque confirment ce que Chase et McCoid m'ont décrit de manière bien plus vivante et plus détaillée au sujet des événements peu communs qui se sont bientôt ensuivis. Ils ont viré vers le cap absolu de 265 degrés, toujours à Mach 0,75 et à 34.500 pieds. A 10:10Z (CST 04:10), le Major Chase, dans le siège vers l'avant, a repéré à ce qu'il a d'abord pensé être les phares d'atterrissage d'un autre jet venant rapidement près d'eux à sa position 11 heures, ou peut-être un peu plus, à l'altitude du RB-47. Il a attiré l'attention de McCoid sur elle, sur son absence remarquable de toutes lumières de navigation, et pendant que la lumière bleuâtre-blanche intense unique continuait à se rapprocher rapidement, il a utilisé l'intercom pour alerter le reste de l'équipage pour être prêt à des manoeuvres évasives brusques.
Mais avant qu'il ne puisse essayer l'évasion, lui et McCoid ont vu la lumière brillante changer de direction presque instantanément et traverser leur chemin de vol de bâbord à tribord à une vitesse angulaire dont Chase m'a dit qu'il n'avait jamais vu cela dans toutes ses 20 années de vol, avant ou après cet incident. La source lumineuse s'était déplacée avec grande rapidité de environ 11 heures de leur position à 2 heures de leur position et s'était alors éteinte.
La fiche technique de l'observateur aéroporté complétée par Chase en tant qu'élément du post-interrogatoire donne la position du RB-47 au moment de ce premier contact visuel à 10:10Z comme 32-00N, 91-28W, ce qui le place près de Winnsboro dans le centre-est de la Louisiane (point C).
Les descriptions obtenues dans les interviews en 1969 avec ces officiers sont étroitement confirmées par le rapport original du renseignement:
Juillet 1971
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CARTE DE
L'EPISODE OVNI,
DU 17 JUILLET 1957
o o o o TRAJET DU RB-47H DURANT LA PERIODE DE CONTACT AVEC L'OVNI
= = = = AUTRES PORTIONS DU VOL DU RB-47H
CODE
A -- PREMIER CONTACT ECM AU-DESSUS DE LA REGION DE GULFPORT
B -- LE RB-47H TOURNE VERS L'OUEST PRES DE MERIDIAN
C -- PREMIERE OBSERVATION VISUELLE PAR L'EQUIPAGE DANS LE COCKPIT
D -- LE RB-47H TOURNE AU NORD OUEST POUR UNE POURSUITE A VITESSE MAXIMALE
E -- ZONE DANS LAQUELLE L'AVION PASSE AU-DESSUS DE L'OVNI
F -- L'OBJET SEMBLE RAPIDEMENT CHUTER DE 5000 PIEDS, PUI S'ETEINT QUAND LE RB-47H TENTE DE PIQUER VERS LUI
G -- DERNIER CONTACT ECM PRES D'OKLAHOMA CITY, 1H30 APRES LE PREMIER CONTACT VISUEL
H -- LE RB-47H ATTERRI A SA BASE
A 10:10Z le commandant de l'avion a observé pour la première fois une lumière blanche très intense avec une teinte bleue claire à 11 heures de son avion, traversant devant lui dans la position de 11 heure environ à la position 02:30, le co-pilote a également observé le passage de la lumière vers la position 02:30 où elle a apparemment disparu.
Chase n'a observé aucune anomalie magnétique de la boussole pendant le vol.
Actions au-dessus de la zone Louisiane-Texas
Juste après que la source lumineuse se soit éteinte, Chase et McCoid ont commencé à parler d'elle sur l'interphone, ce que l'équipage déjà alerté écoutait. McClure, se rappelant le signal inhabituel qu'il avait reçu sur son ALA-6 en arrière près de Gulfport, a maintenant mentionné pour la première fois cet incident particulier et a concurremment réglé son écran N. 2 pour un balayage à environ 3000 mégacycles, pour voir ce qui pourrait apparaître.
Il a trouvé qu'il obtenait un signal fort de 3000 mégacycles à environ de leur 2 heures de leur position, justement le cap relatif auquel la source lumineuse inconnue s'était éteinte quelques instants plus tôt.
Provenzano m'a indiqué qu'immédiatement après cela ils ont vérifié l'écran N. 2 par rapport à d'autres stations connues de radar au sol, pour être sûrs qu'il n'avait pas de disfonctionnement; il a paru être en parfait ordre bonne marche. Il a alors accordé son propre écran N. 1 sur 3000 mégacycles, et a également obtenu un signal provenant de la même direction. Il restait, naturellement, la possibilité que, juste par hasard, ce signal était celui d'un vrai radar au sol en bas sur la terre et à distance dans cette direction relative. Mais pendant que les minutes s'écoulaient et que le RB-47 continuait vers l'ouest à environ 500 miles par heures, le cap relatif de la source de 3000 mégacycles dehors dans l'obscurité ne s'est pas déplacé vers le bas des écrans comme cela devrait s'être produit avec n'importe quel radar au sol, mais à la place, a suivi le RB-47, gardant une position fixe relativement à l'avion.
J'ai trouvé cette partie et les parties suivantes de l'épisode entier encore vif dans les esprits de tous les hommes, bien que leurs souvenirs pour différents détails aient changé légèrement, selon les activités particulières dans lesquelles ils avaient alors été engagés. La Chase a changé de vitesse, utilisant le maximum de la puissance permise, mais rien n'a semblé changer le cap relatif de la source à 3000 mégacycles. Ils ont traversé la Louisiane et se sont dirigés dans le Texas oriental, avec l'objet maintenant toujours sa position par rapport à eux. Par la suite ils sont entrés dans la région de couverture radar du 745th ACWRON, à Duncanville, Texas, et Chase a renoncé à ses hésitations précédentes à attirer l'attention sur ce sujet et est entré en contact avec cette station (nommée par le code "Utah"). L'équipage devenait inquiet au sujet de l'incident à ce moment, m'ont fait remarquer plusieurs d'entre eux. Cette phase de l'incident est laconiquement décrite dans les citations suivantes du rapport de l'officier du renseignement aérien de l'escadrille:
Le commandant de l'avion a informé l'équipage et l'opérateur N. 2 de contre-mesure électronique a recherché le signal décrit ci-dessus, a trouvé le même approximativement 10:30Z à un cap relatif de 070 degrés; 10:35Z, à cap relatif de 068 degrés; à 10:38Z, cap relatif 040 degrés.
Noter que le timing ci-dessus indiquerait que McClure n'a pas immédiatement pensé à faire son contrôle de l'ALA-6, mais plutôt qu'environ 20 minutes se sont écoulées avant que cela ait été considéré. Noter également qu'à 10:38Z
68
Astronautics & Aeronautics
Membres
JEROLD BIDWELL
Martin-Marietta
Denver, Colorado
GLENN A. CATO
TRW Systems
Redondo Beach, Californie
BERNARD N. CHARLES
Hughes Aircraft
El Segundo, Californie
MURRAY DRYER
Environmental Research
Laboratories of the National
Oceanic and Atmospheric
Administration
Boulder, Colorado
HOWARD D. EDWARDS
Georgia Institute of Technology
Atlanta, Géorgie
PAUL MacCREADY Jr.
Technical Consulting
Altadena, California
ANDREW J. MASLEY
McDonnell Douglas Missile &
Space Systems
Santa Monica, Californie
ROBERT RADOS
NASA Goddard Space Flight
Center
Greenbelt, Maryland
DONALD M. SWINGLE
U.S. Army Electronics Command
Fort Monmouth, New Jersey
Secretary
VERNON J. ZURICK
Environmental Research Laboratories of the
National Oceanic and Atmospheric Administration
Boulder, Colorado
la source inconnue de 3000 mégacycles semblable à un signal radar se déplaçait vers le haut de l'écran relativement au RB-47 volant à 500 miles par heure.
L'officier du renseignement de l'escadrille a poursuivi:
A 10:39Z le comandant de l'avion une lumière énorme qu'il a estimé être à 5000 [pieds] au-dessous d'avion à environ 2 heures. L'altitude de l'avion était de 34.500 pieds, la météo parfaitement dégagée. Bien que le commandant de l'avion n'ai pas pu déterminer la forme ou la taille de l'objet, il a eu l'impression nette que la lumière émanait du dessus de l'objet.
A environ 10:40Z, l'opérateur de la contre-mesure électronique N.2 a rapporté qu'a ce moment il a eu deux signaux aux caps relatifs de 040 et 070 degrés. Le commandant de l'avion et le co-pilote de l'avion ont vu ces deux objets en même temps avec la même couleur rouge. Permission reçue par le commandant de l'avion d'ignorer le plan de vol et de poursuivre l'objet. Il a informé le site de l'ADC [Défense aérienne] Utah et a demandé toute l'aide possible. A 10:42Z la contre-mesure électronique N.2 a eu un objet à 020 degrés de roulement relatif.
Dans mes entrevues avec l'équipage aérien, j'ai trouvé des différences entre les souvenirs des divers hommes quant à certains de ces points. McCoid se rappelait que la source lumineuse s'est déplacée de temps en temps brutalement de tribord au bâbord et inversement. Chase s'est rappelé qu'ils avaient contacté Utah (son souvenir était que c'était le GCI [Ground Control Interception] de Carswell, cependant) avant une partie des événements ci-dessus et que Utah avait détecté depuis le sol la cible pendant le temps où elle s'est déplacée vers le haut de l'écran et a réapparu visuellement. Comme il sera vu ci-dessous, les rapports d'époque sont assez clairs de ce que Utah n'avait pas détecté l'inconnu jusqu'à un peu plus tard, après qu'il ait viré vers le nord-ouest et ait passé entre Dallas et Fort Worth. Chase m'a expliqué qu'il a obtenu l'autorisation de la FAA pour le suivre et qu'il a fait un virage hors parcours (point D) et a indiqué que la FAA a fait mettre tous les jets à l'écart pour lui permettre de continuer la poursuite. Le résumé du Renseignement poursuit:
A 10:42Z la contre-mesure électronique N.2 a eu un objet à 020 degrés de cap relatif. Le commandant de l'avion a augmenté sa vitesse à Mach 0,83, a tourné pour le poursuivre, et l'objet a filé en avant. À 10:42.5Z, la contre-mesure électronique N. 2 a encore eu deux signaux aux caps relatifs de 040 et 070 degrés. A 10:44Z il a eu un signal unique à 050 degrés de roulement relatif. A 1048Z, la contre-mesure électronique N. 3 enregistrait les conversations de position et les conversations des commandes par l'interphone.
Le site de l'Air Defense Command a invité l'avion à se mettre en mode IIF III (Idendification Friend or Foe) pour une identification sans équivoque et a ensuite demandé la position de l'objet. L'équipage a rapporté la position de l'objet comme était 10 miles nautiques au nord-ouest de Fort Worth, Texas, et le site Utah de l'ADC a immédiatement confirmé la présence d'objets sur leurs écrans.
A environ 10:50Z l'objet a semblé s'arrêter, et l'avion l'a dépassé. Utah a rapporté avoir perdu l'objet de leurs écrans à ce moment, et la contre-mesure électronique N. 2 a également perdu le signal.
Chase, en réponse à mes questions, a indiqué qu'il se souvenait qu'il y avait eu simultanéité entre le moment où il a commencé à sentir qu'il arrivait à se rapprocher avec son RB-47, et le moment où Utah a indiqué que leur cible s'était arrêtée sur leurs éCrans. Il a dit qu'il a viré un peu pour éviter d'entrer en collision avec l'objet n'étant alors pas sûr de ce qu'était son altitude relativement au RB-47, et a puis il a constaté qu'il venait par au-dessus de lui pendant qu'il se rapprochait. Au moment où il a disparu visuellement et a disparu simultanément de l'écran N. 2 et des écrans radar au site Utah, il était angulairement plus bas que la position de l'avion de quelque chose comme 45 degrés.
Chase engagé le RB-47 dans un virage à gauche à proximité de Mineral Wells, Texas (point E), et lui et McCoid ont regardé au-dessus de leurs épaules pour essayer de repérer à nouveau la source lumineuse. Tous les hommes ont rappelé la quasi simultanéité avec laquelle l'objet est réapparu visuellement, apparu sur l'écran ECM N. 2, et était dépeint à nouveau par le radar au sol au site Utah. Le rapport de 1957 décrit ces événements comme suit:
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L'avion a commencé à tourner, la contre-mesure électronique N. 2 a détecté le signal à 160 degrés de cap relatif, Utah a retrouvé un contact radar, et le contact visuel a été regagné par le commandant de l'avion. A 10:52Z, la contre-mesure électronique N. 2 a eu le signal à 200 degrés de roulement relatif, montant sur son écran de D/F. L'avion a commencé à se rapprocher de l'objet jusqu'à ce que la distance estimée ait été de 5 miles nautiques. A ce moment l'objet a semblé chuter à approximativement 15.000 pieds d'altitude, et le commandant de l'avion a perdu le contact visuel. Utah a également perdu également l'objet sur ses écrans.
A 10:55Z dans le secteur de Mineral Wells, Texas, l' équipage a annoncé à Utah qu'ils doivent repartir vers leur base de départ en raison de l'approvisionnement en carburant. L'équipage a demandé à Utah si un rapport CIRVIS avait été rédigé, et Utah a répondu que le rapport avait été transmis. A 10:57Z l'ECM N. 2 a eu le signal à 300 degrés de cap relatif, mais Utah n'a eu aucun contact écran. A 10:58Z le commandant de l'avion a retrouvé le contact visuel avec l'objet à approximativement 20 miles nautiques au nord-ouest de Fort Worth, Texas, altitude estimée 20.000 pieds à une direction 2 heures de l'avion.
Case a ajouté d'autres détails sur cette partie des événements, déclarant qu'il a demandé et a obtenu la permission d'Utah de piquer sur l'objet quand il était à sa basse altitude. Il ne se rappelait pas la descente soudaine qui est indiquée dans le compte rendu d'époque, et il y a un certain nombre d'autres points mineurs dans le rapport du renseignement dont aucun membre de l'équipage de l'avion ne se rappelait plus. Il m'a dit que quand il a plongé de 35.000 pieds à approximativement 20.000 pieds l'objet s'est éteint, a disparu des écrans de radar au sol d'Utah, et a disparu de l'écran ECM N. 2, le tout en même temps. McClure s'est également rappelé cette disparition simultanée. Il devrait être mentionné que l'apparition occasionnelle d'une deuxième source visuelle et émettrice d'ondes radar n'a pas été rappelée par aucun de ces officiers quand je les ai interviewés en 1969.
Actions au-dessus de la zone du Texas-Oklahoma
McCoid s'est rappelé qu'à environ cette étape des activités, il devenait assez inquiet de la consommation de carburant excessive résultant de l'utilisation de la puissance maximale permise, plus un écart prononcé par rapport au plan de vol initial. Il a informé Chase de ce que les limitations de carburant rendraient nécessaire un retour à la base d'origine Forbes AFB, ainsi ils se sont bientôt dirigés vers le secteur au Nord de Fort Worth (point F).
McClure et Chase se sont rappelé que le système ALA-6 a encore détecté un signal de 3000 mégacycles sur leur queue, une fois qu'ils étaient en route vers le Nord depuis Fort Worth, mais là il y avait un certain désaccord dans leurs souvenirs pour savoir si le radar au sol avait concurremment dépeint l'objet. McCoid ne pouvait pas compléter n'importe lequel de ces détails. Heureusement le rapport du renseignement de 1957 a récapitulé d'autres événements dans cette présente partie du vol, car ils sont entrés au nord dans l'Oklahoma:
A 1120Z l'avion a mis le cap vers sa base d'origine. Ceci a placé le secteur de l'objet au large de la queue de l'avion. La contre-mesure électronique N. 2 a continué [à obtenir] le signal de direction de l'objet entre 180 et 190 degrés de cap relatif jusqu'à 11:40Z, quand l'avion était approximativement au-dessus d'Oklahoma City, dans l'Oklahoma. A ce moment-là, le signal s'est fané plutôt brutalement. Le DOI du 55e SRW [cinquante-cinquième escadrille de reconnaissance stratégique, directeur du renseignement] n'a eu aucun doute de ce que la détection électronique direction a coïncidé exactement avec les observations visuelles nombreuses du commandant de l'avion, de ce fait indiquant franchement que l'objet était la source de signal.
Blue Book
Les dossiers indiquent que le projet Blue Book a reçu l'information récapitulative sur cet incident de l'ADC le 25 octobre, 1957 (plus de deux mois après l'occurrence de l'événement). Une "Brève Synthèse" se termine par le paragraphe suivant:
Dans l'examen en commun avec le CAA [le contrôle aérien civil] des données de l'incident, il a été définitivement établi par le CAA que l'objet observé à proximité de Dallas et à Fort Worth était un avion de ligne.
Ceci se rapporte à une quasi-collision de deux avions de lignes DC-6 de American Airlines près de Salt Flats, dans le Texas, à 50 miles d'El Paso, à 14.000 pieds, à 3:30 heure du matin de ce jour là. (voir la carte à la page 68.) Le cas est maintenant classé dans les dossiers officiels du projet Blue Book comme "identifié en tant que vol Américain Airlines 655."
MacDonald décède
Le 13 juin, James E. MacDonald a été trouvé mort dans le désert près de Tuscon. Il avait 51 ans.
