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ACUFO:

ACUFO est un catalogue à visée exhaustive des cas de rencontres entre aéronefs et OVNIS, qu'elles soient "expliquées" ou "inexpliquées".

Le catalogue ACUFO donne pour chaque cas un dossier comprenant un numéro de cas, un résumé, des informations quantitatives (date, lieu, nombre de témoins...), des classifications, l'ensemble des sources mentionnant l'affaire, avec leur références, une discussion du cas dans le but d'une évaluation de ses causes, et un historique des changements apportés au dossier.

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Ulithi, Micronésie, le 7 février 1945:

Numéro de cas:

ACUFO-1945-02-07-ULITHIATOLL-1

Résumé:

En 2000, Norman P. Stark a raconté son expérience de la Seconde Guerre mondiale en tant que pilote d'avion de chasse F6F "Hellcat". Des ufologues ont alors trouvé dans son texte un rapport disant qu'alors qu'il était basé sur l'atoll d'Ulithi, le 7 février 1945, une alerte a été donnée. Stark a dit:

"Dans l'après-midi, nous avons eu une alerte. Le Directeur de la Chasse a indiqué qu'un bogie s'était enregistré sur l'écran radar à 30 000 pieds, à environ 10 miles à l'ouest. Nous devions monter à 30 000 pieds et intercepter le bogie. Au moment où nous sommes arrivés à 30 000 pieds, le bogie avait dépassé la flotte, fait demi-tour et se dirigeait vers l'ouest. Le Directeur de la Chasse nous exhortait constamment à augmenter notre vitesse et à nous rapprocher du bogie. Nous avions tous avancé nos manettes des gaz au-delà de l'arrêt normal dans la plage où nous utilisions l'injection d'eau, mais le bogie a continué à augmenter la distance. Un objet a été aperçu, à distance, s'éloignant à grande vitesse, mais il n'a pas pu être identifié. Au cours des années qui ont suivi, je me suis demandé s'il aurait pu être l'un des premiers avions à réaction japonais utilisés pour la reconnaissance."

Données:

Données temporelles:

Date: 7 février 1945
Heure: Après-midi
Durée: ?
Date du premier rapport connu: 2000
Délai de rapport: 6 décennies.

Données géographiques:

Pays: Micronésie
Département/état: Ulithi
Commune: Alethea

Données concernant les témoins:

Nombre de témoins allégués: Plusieurs.
Nombre de témoins connus: 1
Nombre de témoins nommés: 1

Données ufologiques:

Témoignage apporté via: Récit personnel.
Conditions d'éclairage: Nuit.
OVNI observé: Oui.
Arrivée OVNI observée: Non.
Départ OVNI observé: Oui.
Actions OVNI: Fuit.
Actions témoins: Poursuite en vain.
Photographies: Non.
Dessins par témoins: Non.
Dessins approuvé par témoins: Non.
Sentiments des témoins: ?
Interprétations des témoins: Possible avion à réaction japonais.

Classifications:

Senseurs: [X] Visuel: Plusieurs.
[ ] Radar aéronef: N/A
[X] Radar sol directionnel: Oui.
[X] Radar sol altitude: Oui.
[ ] Photo:
[ ] Film/vidéo:
[ ] Effets EM:
[ ] Pannes:
[ ] Dégâts:
Hynek: DD RV
Armé / non armé: Armé, 6 mitrailleuses Browning M2 de 12.7 mm.
Fiabilité 1-3: 3
Etrangeté 1-3: 2
ACUFO: Possible engin extraterrestre.

Sources:

[Ref. nsk1:] NORMAN P. STARK:

Ma nouvelle connaissance de l'atoll de Falalop s'est faite lors de cette visite au mouillage d'Alethea. Au mouillage, chaque porte-avion devait fournir des pilotes de chasse pour effectuer une patrouille aérienne de combat au-dessus de la zone pendant une journée. Avec de nombreux transporteurs membres de la Fast Carrier Task Force, cela ne posait pas vraiment de problème. Le tour de notre porte-avions arriva finalement et l'équipe de MacBrayer fut sélectionnée comme l'un des vols à y participer le 7 février 1945. Pour assurer une protection adéquate à la flotte ancrée, trois à quatre divisions de chasseurs furent maintenues dans les airs 24 heures sur 24. La nuit, les Night Fighters des différents porte-avions ont volé sur le CAP [la patrouille].

L'après-midi précédant notre départ, nous avons pris un bateau pour Falalop. Après avoir visité les installations de l'île, nous nous sommes rendus au Club des Officiers et avons pris un bon dîner. Alors que l'après-midi se transformait en soirée, l'alcool continuait à couler. Nous sommes tous un peu éméchés. Ayant été sans alcool pendant un certain temps, aucun de nous n'avait de tolérance à l'alcool. Nous nous retirons sous notre tente sous une forte pluie. Inutile de dire que nous avions tous la gueule de bois et que nous étions en très mauvais état lorsque l'appel de 05h00 est venu pour nous faire lever, manger et décoller.

Nous avons pris un léger petit-déjeuner et nous sommes présentés à la cabane des opérations pour obtenir les instructions. Après avoir été briefés, nous avons enarqué nos maux de tête et nos maux d’estomac dans nos avions et avons décollé. Notre mission devait être en station à Angels 20 (20 000 pieds) directement au-dessus de la flotte. A 20 000 heures, nous étions sous oxygène, ce qui a contribué à réduire la douleur dans les têtes lancinantes.

Environ une heure après le décollage, le directeur de la chasse nous a guidés vers un endroit situé à environ 15 miles à l'ouest de la flotte où le radar avait détecté des bogies (avions ennemis). Nous partons à toute vitesse chercher les bogies. Lorsque nous sommes arrivés au point de contact, aucun avion n’était visible. En faisant des cercles, nous avons pu voir quelque chose clignoter à la lumière du soleil alors qu'elle tombait vers la terre. Après avoir signalé notre découverte au directeur de la chasse, nous avons été informés que nous avions vu des "Window" flotter vers la terre. Window était constitué de paillettes métalliques (matériau métallique coupé en fines bandes allongées) qui, lorsqu'elles tombaient d'un avion, produisaient des points sur l'écran du radar ressemblant à des points provoqués par des avions. Window est largué pour attirer les avions de chasse hors de la zone où ils fournissent un parapluie de sécurité. Le ou les avions ennemis lâchent Window puis quittent la zone à toute vitesse. Peu de temps après que nous ayons été envoyés sur le Wild Goose Chase, d'autres Window ont été lancés à plusieurs endroits de la zone, mais le directeur de la chasse n'a pas réagi à la même astuce. Tous les vols ont continué à orbiter au-dessus de la flotte, mais n'ont vu aucun avion ennemi.

A midi, nous avons atterri pour faire le plein et manger. Cela nous a permis de nous promener et de nous dégourdir les jambes. Pendant que nous attendions que les avions soient ravitaillés, un des garçons du mess nous a apporté notre déjeuner dans une jeep. Il étala le délicieux repas sur le capot de la jeep. Un seul regard sur le repas suffisait à rendre n'importe qui malade. Les sandwichs étaient constitués d'épaisses tranches de pain blanc avec d'épaisses tranches de SPAM entre elles. Pas de mayonnaise, pas de moutarde, rien du tout – juste du pain sec et de la viande. La boisson fournie était une grande casserole remplie d'un liquide vert qui avait un goût très proche de l'acide citrique. Après quelques bouchées, nous avons tous regagné nos avions pour la patrouille de l'après-midi.

Dans l'après-midi [du 7 février 1945], nous avons eu une alerte. Le Directeur de la Chasse a indiqué qu'un bogie s'était enregistré sur l'écran radar à 30 000 pieds, à environ 10 miles à l'ouest. Nous devions monter à 30 000 pieds et intercepter le bogie. Au moment où nous sommes arrivés à 30 000 pieds, le bogie avait dépassé la flotte, fait demi-tour et se dirigeait vers l'ouest. Le Directeur de la Chasse nous exhortait constamment à augmenter notre vitesse et à nous rapprocher du bogie. Nous avions tous avancé nos manettes des gaz au-delà de l'arrêt normal dans la plage où nous utilisions l'injection d'eau, mais le bogie a continué à augmenter la distance. Un objet a été aperçu, à distance, s'éloignant à grande vitesse, mais il n'a pas pu être identifié. Au cours des années qui ont suivi, je me suis demandé s'il aurait pu être l'un des premiers avions à réaction japonais utilisés pour la reconnaissance.

Enfin, la journée s'est terminée. Nous avons atterri et rampé hors des avions, une masse de muscles fatigués et endoloris, après avoir passé la journée à l'étroit dans le cockpit sous oxygène. Un bon repas au Club des Officiers et une agréable promenade en bateau jusqu'au porte-avion nous ont préparé à une bonne nuit de sommeil.

Il serait peut-être bon de clarifier la référence ci-dessus à "l'injection d'eau". Chaque F6F transportait un réservoir de 5 gallons contenant un mélange d'alcool et d'eau. Lorsque l'accélérateur était avancé au-delà du blocage normal "Plein gaz", le mélange d'alcool et d'eau était injecté dans le carburateur avec le mélange air-gaz. Ce mélange permettait d'augmenter la puissance disponible de 15% sans endommager le moteur. Un effet rafraîchissant était créé par l'évaporation du mélange alcool-eau.

[Ref. prt1:] JAN ALDRICH - "PROJECT 1947":

1945 - 7 février - Après-midi - Alethea, Ulithi Atoll - Iles Caroline

- Google Map [lien vers carte.]

Screenshot.

[Légende photo:] F6F Hellcat sur la piste de l'USS Wasp, 1945

Témoins:

LCDR Norman P. Stark, F6F Combat Air Patrol, USS Wasp

[Légende photo:] USS Wasp CV-18 - Pacifique Ouest, 6 août 1945

Résumé:

Alerte bogie à 30 000 pieds, 10 miles O sur radar. Tentative d'interception, mais à ce moment-là, le bogie avait dépassé la flotte se dirigeant vers O, dépassant la poursuite.

Evaluation du LCDR Stark: "Avion de reconnaissance à réaction japonais".

Source: site Web:
WWII F6F Navy Fighter Pilot's Experiences in the Pacific par LCDR Norman P. Stark USNR(R), 1 janvier 2000
http://www.battleofsaipan.com/Nstark000101.htm

[Ref. tai1:] SITE WEB "THINK ABOUT IT":

Date: 7 février 1945

Lieu: Alethea, Pacifique

Heure: après-midi.

Résumé: Le lieutenant-commandant Norman P. Stark dans un F6F en patrouille aérienne de combat avec l'USS Wasp. Alerte bogie à 30 000', 10 miles à l'ouest sur radar. Tentative d'interception, mais à ce moment-là, le bogie avait dépassé la flotte en direction de l'O, échappant à la poursuite.

Source: Site Web: A WWII F6F Navy Fighter Pilot’s Experiences In The Pacific. Par LCDR Norman P. Stark USNR(R), 1er janvier 2000. Témoin: avion de reconnaissance à réaction japonais.

[Ref. get1:] GEORGE M. EBERHART:

7 février - Après-midi. Plusieurs chasseurs F6F en patrouille (dont un piloté par l'enseigne Norman P. Stark) du porte-avions USS Wasp ancré sur l'atoll d'Ulithi dans les îles Carolines doivent enquêter sur une cible radar à 30 000 pieds à environ 10 milles à l'ouest de la flotte. Avant de pouvoir atteindre l’altitude, l’objet recule vers l’ouest à grande vitesse. Ils en ont un bref aperçu visuel. (LCDR Norman P. Stark, "Expériences d'un pilote de chasse F6F Navy de la Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique", Bataille de Saipan, 1er janvier 2000)

Informations aéronef(s):

Le Grumman F6F "Hellcat" (photo ci-dessous) était un chasseur embarqué développé pour remplacer le F4F "Wildcat" au sein de l'United States Navy. Bien que le F6F soit une extrapolation du F4F, il était beaucoup plus puissant avec un moteur Pratt & Whitney R-2800 de 2000 ch. Souvent appelé "Wildcat's big brother", le Hellcat, au même titre que le F4U Corsair, a été le principal avion de chasse de l'US Navy durant la seconde partie de la Seconde Guerre mondiale.

F6F.

Son armement était de 6 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm, ou, pour la version F6F-5N, 2 canons de 20 mm et 4 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm.

Discussion:

L'atoll d'Ulithi se trouve à 660 km à l'Est-Sud-Est de Guam, 1330 km au Nord de la Papouasie, dans le Pacifique.

Carte.

Norman Stark (photo ci-dessous) explique qu'après avoir obtenu son diplôme de la station d'entraînement aéronavale de Pensacola le 30 mai 1944, il a été envoyé à Melbourne, en Floride, pour une formation opérationnelle sur le chasseur F6F Hellcat. Le 1er décembre 1944, il s'envole pour rejoindre le porte-avions USS Hornet à Ulithi Lagoon, domicile du groupe aérien 11 (GAG-11). Le 4 décembre 1944, son équipe est transférée sur le porte-avions USS Essex, qui avait été heurté par un pilote kamikaze japonais juste avant de rentrer à Ulithi, et il effectue plusieurs missions de combat. Il était basé sur le porte-avions USS Wasp ancré à l'atoll d'Ulilthi au moment de l'observation notée par les ufologues.

Norman Stark.

"Window" était le nom de code pour les paillettes larguées par des avions pour créer de faux échos radar; ce que le japonais faisaient également. Cette ruse avait comme limite que les fauy échos étaient évidemment stationnaires, alors que dans l'observation notée ici, il est évident que l'écho repéré par le radar au sol n'était pas sationnaire.

L'étrangeté du cas réside dans le fait que Norman Stark avait pensé que cela devait être un avion à réaction japonais; ceci en raison de la vitesse de ce qu'ils poursuivaient.

Au moment des événements, l'idée de Norman Stark n'avait rien d'absurde. Mais les japonais n'avaient eu aucun avion à réaction opérationel pendant la Deuxième Guerre mondiale. Ils avaient entrepris deux projets d'avion à réaction, sur la base du Messerschmitt Me-262 allemand, mais les deux projets n'ont pas pu aboutir. Le Nakajima "Kikka" n'a fait qu'un vol seul d'essai, au Japon, le 7 août 1945. Le prototype unique du Nakajima Ki-201 "Karyu" n'a jamais été terminé.

Evaluation:

Possible engin extraterrestre.

Références des sources:

* = Source dont je dispose.
? = Source dont l'existence m'est signalée mais dont je ne dispose pas. Aide appréciée.

Historique du dossier:

Rédaction

Auteur principal: Patrick Gross
Contributeurs: Aucun
Reviewers: Aucun
Editeur: Patrick Gross

Historique des changements

Version: Créé/changé par: Date: Description:
0.1 Patrick Gross 27 décembre 2023 Création, [nsk1], [prt1], [tai1], [get1].
1.0 Patrick Gross 27 décembre 2023 Première publication.

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Cette page a été mise à jour le 27 décembre 2023.