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Selfridge AFB, Michigan, 3 Mars 1950:

Un cas de détection radar multiple a eu lieu le 3 Mars 1950 aux environs de la base de l'US Air Force de Selfridge dans le Michigan.

L'Air Force a été réellement impressionnée par cette observation, dont le rapport circonstanciel a remonté les marches de la hiérarchie, au point que le chef d'Etat Major du Commandement des Forces Aériennes Continentales, à la base de Mitchell AFB, Etat de New York, le Colonel Neal J. O'Brien, rédigea le mémo suivant à l'attention du Directeur du Renseignement de l'Air Force à Washington D.C.:

1. En annexe pour information deux rapports descriptifs concernant des observations par radar d'un objet volant non identifié.

2. Le fait que l'objet a été détecté sur les écrans de deux stations de radar est estimé devoir recevoir une attention particulière.

3. Le cas a été soumis aux experts techniques de l'Etat Major qui ont noté ce qui suit:

  • a) Si l'on sait que diverses conditions ionosphériques ont un effet réfléchissant sur les basses fréquences, on considère généralement que ces couches n'ont pas d'effet sur les fréquences employées par les deux stations de radar impliquées, sauf s'il y a des effets d'inversion thermique ou si d'autres conditions atmosphériques ou troposphériques causent des réflexions anormales. Présumant qu'existaient des conditions idéales [sous entendu, idéales pour qu'il y ait des anomalies de propagation] au moment des observations, on peut toutefois concevoir qu'une faible modification dans l'action physique latérale, par rapport au poste de radar, ait pu causer une modification perçue comme beaucoup plus grande dans la position relative de "l'objet" observée sur l'écran, par suite de la variabilité du cheminement de l'énergie radar émise en direction de l'objet et réfléchie par lui en fonction des couches interférant sur les fréquences et des angles de la propagation de l'onde. Cependant, la grande différence entre les fréquences respectives des appareils, CPS5 à bande de fréquence L et CPS4 à bande de fréquence S, ainsi que la corrélation évidente des observations entre ces deux appareils éliminent pratiquement la possibilité d'anomalies dans la propagation. Au surplus, la magnitude de la vélocité et des accélérations des mouvements tridimensionnels de "l'objet" signalés dépassent la capacité connue de déplacement des véhicules plus légers que l'air en vol dirigé.
  • b) A l'appui de cet improbabilité est le fait que "l'objet" est demeuré stationnaire dans l'espace pendant une durée approximative de deux minutes.
  • c)Un autre point renforce la validité du contenu des rapports: ils indiquent que les premières manifestations, survenues à de hautes altitudes, ont d'abord été observées sur le radar d'altitude CPS4 avant d'être détectées par le radar de surveillance CPS5. Il y a là un fait logique et confirmé par l'expérience, dans la mesure ou le balayage du CPS5 en haute altitude est médiocre, son antenne ne pouvant être automatiquement dirigée, contrairement à celle du CSP4, que le l'opérateur peut pointer dans d'assez larges limites pour observer des objets ä haute altitude ou à grande hauteur angulaire.
    Il convient de noter que ce que l'on a enregistré des performances du radar de surveillance CPS5 montre que les cibles détectées aux distances et altitudes mentionnées dans le rapport descriptif auraient probablement un coefficient de réflectivité d'un ordre de grandeur égal ou supérieur à celui d'un B-29.
  • d) En l'absence de diagrammes précis sur la portée verticale et horizontale des radars en question et d'un relevé exhaustif des observations météorologiques pour ce secteur au moment où ont eu lieu les observations, on ne peut pas pousser plus loin leur examen ni leur évaluation.
  • e) En résumé, il est inconcevable que des phénomènes électroniques connus ou des combinaisons de plusieurs phénomènes électroniques aient pu être à l'origine de toutes les observations recencées dans les rapports joints.

4. La fréquence des rapports de cette nature a récemment augmentée; c'est pourquoi toutes les installations radar relevant de notre commandement ont reçu instruction de signaler toute détection d'objets insolites sur les écrans.

5. Nous préconisons de reconsidérer, au niveau des régions aériennes, tous les rapports d'observations d'objets volant non identifiés en vue de leur soumissions.

Pourtant la conclusion donnée par le projet Grudge (avant le projet Blue Book) pour ce cas est:

"Ballon probable."

Aucun commentaire ou justification n'est portée avant cette conclusion.

Voici le rapport original du Lieutenant Francis E. Parker, USAF:

Dans la nuit du 9 [3] Mars 1950, notre station de radar était en service pour surveiller le vol de nuit d'unités du cinquante-sixième groupe de chasseurs d'interception, Selfridge AFB, Michigan. J'ai pris mon service approximativement au crépuscule, relevant le 1er Lieutenant Mattson devant l'écran de PPI (celui du radar AM/CPS-5), et contact établi avec le F-80s déjà aéroporté. Le Lieutenant Mattson, le Sergent McCarthy, et le Caporal Melton, qui a composé le reste de notre équipe pour cette nuit, m'on signalé qu'en ce moment un engin volant avait été détecté par intermittence sur l'écran HRI du radar de mesure d'altitude ANC/CPS-4 à 45.000 pieds et plus.

Je sais que l'altitude la plus élevée que peut atteindre le F-80 était de 24.000 pieds; la cible n'était pas visible à ce moment-là évident sur l'écran du radar, donc j'ai attribué le rapport de l'engin volant à haute altitude à des interférences, à l'inexpérience de l'équipe, ou à toutes ces deux causes. Au cours des quinze minutes suivantes le reste de l'équipe mentionné ci-dessus, a à plusieurs reprises rapporté cette cible volant à des altitudes élevées, à des altitudes changeant apparent rapidement sans me permettre de me fixer dessus assez rapidement pour que mes F-80 de surveillance dans le secteur puissent l'observer. Finalement, cependant, j'ai vu cette cible qui avait une représentation très précise et nette sur l'écran NRI. C'était à approximativement 47.000 pieds, à environ soixante-dix (70) miles de distance, et le signal n'était absolument pas celui d'un nuage ou d'un phénomène atmosphérique.

J'ai contacté les pilotes dans ce secteur par VHF et j'ai été assuré par le pilote du F-80 à l'altitude assignée la plus élevée qu'il était à 24.000 pieds. La clarté, la précision, et la définition de l'écho étaient de façon certaine celle d'un aéronef. L'écho avait l'apparence semblable à cela donnée par un F-80, et à la limite, plus nette. A ce moment là ce n'était définitivement pas une surface réfléchissante de grande taille vers notre station et je ne pouvais pas actuellement détecter la cible sur le CPS-5, ce qui éliminait les B-36 ou tout autre gros porteur.

D'autres indications de cet engin volant ont été prises par intermittence mais avec une augmentation de la régularité pendant les 45 minutes ou l'heure suivantes, et ces occurrences ont été notées dans le journal de contrôle; bien que relativement assez correctes, elles étaient imprécises, en raison de l'inexactitude extrême de la montre du Sergent McCarthy. Pendant cette même période de 45 minutes, approximativement de 19:45 à 20:30 (7:45 à 8:30 P.M.), cette cible a semblé rester dans le secteur dans lequel nos chasseurs se rapprochant parfois de leurs trajets, mais à 20.000 pieds au-dessus d'eux.

Pendant cette même période de 45 minutes, le Lieutenant Mattson et d'autres membres de l'équipe ont rapporté, depuis l'écran HRI de l'ANC/CPS-4 et depuis un écran différent, le PPI de l'AN/CPS-5, que la cible a plané de façon stationnaire en une position et aussi qu'elle a progressé d'une position donnée de 270 degrés, 78 miles à 45.000 pieds à une position à 358 degrés, 53 miles, à peu près à la même altitude en 4 - 5 minutes.

Ceci lui donnerait une vitesse au-dessus de 1.500 miles par heure pour cette course. Je ne puis pas justifier cette vitesse. La couverture de la cible pendant cette course était censément intermittente et les timings à ma connaissance n'ont pas été exactement tabulés aux valeurs réelles collectées par le radar pendant cette course. Les questions que j'ai posées par la suite aux membres de l'équipage montrent la possibilité d'inexactitude dans le chronométrage pendant cette course. J'ai seulement pu établir que la cible était très rapide. J'ai observé pendant cette période, en me retournant momentanément et en observant l'écran HRI, plusieurs exemples extrêmes de gain d'altitude et de perte d'altitude. Je ne pouvais pas effectivement noter les chiffres réels, mais je l'ai observé perdant et gagnant jusqu'à 20.000 pieds d'altitude très rapidement.

J'ai pu à EST 20:46 (8:46 P.M.), identifier cet engin volant sur mon écran PPI (de l'AN/CPS-5) et simultanément sur l'écran HRI. Les seuls chronométrages et chiffres réels que j'ai noté pour cette cible ont été pris pendant les six minutes de 20:46 à 20:52 (8:46 à 8:52 P.M.), et pendant ce temps cet engin donnait des indications sur les deux écrans sans aucune interruption. J'ai noté les distances et les azimuts pour cette période et le Sergent McCarthy a pris note des altitudes. (l'heure du Sergent McCarthy n'était pas synchronisée comme mentionné ci-dessus mais dans ce cas-ci, étant donné que nous étions tous deux en train de suivre la même cible, j'ai reconstitué ces timings d'après les miens, qui ont été pris directement au crayon gras sur l'écran, et que j'ai ensuite retranscrits.)

L'information enregistrée est comme suit:

Temps Azimut Distance en miles Altitude en pieds
2046 1,560 45 25,000
2047 1,510 49 29,000
2040 1,460 56 35,000
2049 1,420 60 33,000
2050 1,390 67 36,000
2051 1,360 73 38,000
2052 1,330 79 33,000

Ces chiffres, bien que pas aussi spectaculaires que certaines des élévations et des vitesses que j'ai observées, montrent de façon certaine des changements erratiques de vitesse et d'altitude. Les différences dans la vitesse d'une minute à l'autre m'étaient visibles, de même que les élévations et les piqués. A 20:52 l'engin s'est effacé de l'écran PPI et a été détecté pendant des périodes d'une et deux minutes à approximativement 110 miles de distance. Il s'est fané à 120 miles pour la dernière fois. Le détecteur d'altitude a repéré l'engin après la période de six minutes énumérée ci-dessus à 1.230, 87 miles, 31.000 pieds où il s'est fané définitivement du CPS-4.

Le CPS-5 était très précis cette nuit particulière, et cela peut être soutenu par l'accord avec les pilotes de F-80 qui ont fourni beaucoup de positions géographiques données à partir du CPS-5. L'AN/CPS-4, qui est cependant une pièce d'équipement plus erratique, ne pourrait, par aucune faiblesse connue ou habituelle lorsqu'il opère, expliquer cette façon extrême de changer d'altitude. J'ai fait l'examen de toutes les erreurs possibles qui pourraient être induites par des disfonctionnements de l'AN/CPS-4 de façon exhaustive avec mon personnel technique.

Nous continuons la recherche à cette station.

J'ai été un pilote évalué depuis le 12 avril 1943, et j'ai été assigné aux fonctions de contrôleur radar depuis approximativement 2 ans et demi.

S/Francis E. Parker
1st Lt. USAF

Brève discussion:

Ballon probable, ballon impossible:

Il est totalement évident que ce qui est détecté là n'est pas un ballon. Les vitesses, les changements d'altitudes, les périodes stationnaires, les accélérations, tout cela exclut totalement le ballon. Notez bien que l'étonnement du Lieutenant Parker à pour cause les performances et le comportement de l'objet, impossibles pour le meilleur chasseur de l'époque, le F-80, présent ici. Comment le personnel de Grudge a-t-il pu estimer qu'un écho d'une telle nature puisse être un ballon alors que le problème était que l'écho était capable de manoeuvres impossibles aux avions de chasse à réaction de l'US Air Force? Tout simplement parce que à ce moment là, la politique était que les OVNIS n'existent pas; cette politique à créé un état de négligence totale dans le traitement des observations d'OVNIS. Il n'y avait aucune recherche, il s'agissait uniquement de "coller" la première "explication" venue toute observation, peu importait son inanité.

La politique OVNI de l'US Air Force en 1950:

Je propose un bref est très succinct rappel à ce sujet pour les lecteurs non au fait. Les détails de l'histoire pourront être trouvés dans un grand nombre d'articles et d'ouvrages, je recommande instamment la lecture de celui du capitaine Ruppelt pour ceux qui souhaiteraient mieux comprendre le contexte.

Le premier programme d'étude des soucoupes volantes, le Projet Sign, avait abouti à un rapport de synthèse, la fameuse "estimation de la situation" qui avait conclu que les objets volants non identifiés étaient des véhicules extraterrestres. Cette estimation a été rejetée par le Général Vandenberg, et dès lors, il était devenu de bon ton dans les milieux militaires de considérer les rapports d'observations d'OVNIS comme farces, erreurs et confusion, y compris ceux provenant de sources militaires. Le nouveau programme de recherche, le projet Grudge, qui fonctionnait au moment de cette observation, attribuait donc sans aucune recherche effective une explication quelconque à tous les rapports. Dans le cas qui nous occupe ici, ce sera "ballon probable."

Ce n'est qu'en 1952 que l'Etat Major tapera du poing sur la table en constatant que les rapports d'OVNIS étaient traités par dessus la jambe par le Projet Grudge. Cela aboutira à la mise en place du "nouveau projet Grudge" baptisé Blue Book en 1952, qui effectuera un travail plus sérieux sous la direction du capitaine Ruppelt. Le cas présent est d'ailleurs repassé au statut "inexpliqué" lorsque Blue Book reprendra ce dossier.

Mais l'histoire se répétera très vite, quand Ruppelt considérera en 1953 avoir accumulé assez de preuves de la réalité du phénomène, le coup d'arrêt sera prononcé et par la suite Blue Book fonctionnera de la même manière que le projet Grudge: toute observation d'OVNI sera simplement qualifié de "ballon", "Vénus", "psychologique" sans autre forme de procès.

OVNIS et radars - bref rappel:

On vous racontera un certain nombre de sornettes à propos des OVNIS détectés par radar. N'en croyez rien.

Tout d'abord, on vous racontera que les effets météorologiques et autres qui affectent les radars ne sont connus que "depuis peu"; ceci est entièrement faux, les rapports concernant ce cas de 1950 que je reproduis ci-dessus par exemple le montrent bien. Les opérateurs radars avaient ce genre de problèmes à l'esprit en 1950.

Ensuite on vous racontera qu'un faux écho causé par l'un de ces phénomènes météorologiques expliquent les OVNIS détectés par radar. En réalité, les faux échos ne ressemblent pas aux échos causés par de vrais objets volants, avions ou OVNIS, et les opérateurs radars, sauf débutants, étaient à même de faire la différence. Par exemple, dans le rapport du Lieutenant Parker ci-dessus, vous pouvez bien constater que le Lieutenant précise avec instance la nature de l'écho: un écho net et précis, peut-être encore plus net que celui des F-80 qui volaient dans le secteur.

On vous racontera également que les opérateurs radars sont des ahuris imbibés de culte soucoupistes et forçant la note pour faire croire à des engins extraterrestres. Constatez dans le rapport du Lieutenant Parker sa prudence, son scepticisme, et l'absence totale de spéculations ou d'interprétation de l'écho. Ainsi, il ne veut prendre en compte les observations par l'équipe précédente, il s'en tient aux six minutes durant lesquelles les chiffres ont été notés par ses propres soins. Comme la vitesse de 1500 miles indiquée par l'équipe précédente lui semble impossible - de fait aucun avion ne pouvait même de loin approcher une telle vitesse - il n'en conclut pas que l'engin est interplanétaire, il en conclu que cela doit être causé par une imprécision des mesures et une intermittence de l'écho. Le Lieutenant Parker ne se comporte pas comme un fanatique des soucoupes volantes, il élimine tout fait sujet à caution ou mal assuré ou mal noté.

Une observation par deux radars - ce que cela implique:

Quand des conditions météorologiques particulières créent de faux échos radars, les radaristes s'en rendent compte de plusieurs manières, à moins d'être inexpérimentés, ce qui n'est pas le cas ici: Les faux échos constitués par des retours du sol, par des oiseaux, insectes, objets se déplaçant au sol etc., ne se déplacent pas autrement sur l'écran qu'ils ne se déplacent en réalité; par exemple, si c'est un camion au sol qui fourni un écho sur le radar à cause d'un rebond des ondes radars sur une couche d'air de température différente, alors, non seulement cet écho n'est généralement pas net, mais s'il se déplace sur l'écran, c'est à la vitesse d'un camion, et non à la vitesse d'un avion ou plus. Les échos du sol, eux, ne se déplacent pas du tout.

Ici, nous avons un radar qui donne la position de l'écho, et un autre radar qui en donne l'altitude. Les deux signaux sont concordants, cela est clairement indiqué dans les rapports. Ceci élimine toute explication par quelque propagation anormale des ondes radar du fait de quelque phénomène météorologique que ce soit: quand des couches d'air de température différentes se côtoient, avec un gradient thermique suffisant pour que le radar indiquent un écho en l'air qui correspond à quelque chose au sol, alors, deux radars donnent des indications qui ne sont justement pas concordantes.

Il n'est pas vraiment nécessaire de répéter toutes les raisons de considérer comme réel l'écho détecté, ces raisons sont largement données dans les deux rapports initiaux reproduits ci-dessus.

Radar, radar ... et visuel?

Les deux rapports que j'ai reproduits, autant que le résumé du cas par J. Allen Hynek, exposent le cas comme un cas radar multiple, et semblent indiquer qu'il n'y a eu aucune observation visuelle.

En consultant le résumé des cas inexpliqués du projet Blue Book par Don Berliner, qui avait parcouru les archives en 1974, j'ai trouvé le résumé suivant:

3 Mars 1950, Selfridge AFB, Michigan, 23:05:

Témoin: sergent lieutenant Frank Mattson. Une lumière intense, jaunâtre mate descendue verticalement, puis volant en ligne droite et à altitude constante très rapidement pendant 4 minutes.

De deux choses l'une: soit le Lieutenant Mattson se réfère à une autre observation le même jour au même endroit, soit il s'agit de la même observation, qui ne saurait ne pas être visuelle. Ce n'est pas le radar qui aurait permis de décrire l'OVNI comme une lumière intense, jaunâtre mate.

Ce qui semble évident, c'est qu'une recherche approfondie dans les archives Blue Book permettrait peut-être de reconstituer une observation encore plus frappante que celle décrite dans la littérature ufologique.

Conclusion:

Près de Selfridge AFB, dans le Michigan, le 3 Mars 1950, un engin volant a été détecté de façon fiable par deux instruments de mesure physique en bon état de marche. Des erreurs de mesures sont exclues, les deux instruments se corroborent, les facteurs météorologiques, d'interférence, et autres facteurs triviaux n'ont pas pu affecter les instruments. L'US Air Force a finalement conclu qu'il s'agissait d'un ballon, mais ceci est stupide car l'engin quel qu'il soit a montré un comportement de vol qui ne peut aucunement correspondre à celui d'un ballon, en fait, ce comportement exclu également tout avion ou engin volant de fabrication humaine que ce soit en 1950 ou 50 ans plus tard. Ce comportement exclu également tout phénomène naturel de type météorologique ou plasma connu à ce jour. Par ailleurs, il n'y a pas la moindre raison de penser que l'explication des événements réside dans la psychologie, l'hystérie de masse, l'hallucination. Bien que les mesures par radar ne permettent pas d'établir ce que l'objet est, une bonne théorie pour en donner une explication est que l'objet pourrait être un engin artificiel d'origine extraterrestre. Cette théorie n'est pas prouvée là directement; elle s'impose par la faillite de toute autre théorie connue, et est donc une bonne théorie jusqu'à nouvel ordre.

Références:


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Cette page a été mise à jour le 3 Juin 2003