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Le phénomène OVNI dans les magazines:

Les journaux à scandales sont emplis d'histoires d'OVNIS et d'extra-terrestres, certaines ont un base sérieuse, la plupart n'ont aucune base et sont des histoires montées de toutes pièce. Cependant, il est erroné de penser que la presse écrite sérieuse n'a aucun intérêt pour le phénomène OVNI. Des journaux et magazines respectables se sont, bien que rarement, penché avec attention sur le phénomène, allant au-delà de la ridiculisation et de la moquerie. C'est un fait peu connu, mais certains articles parviennent tout simplement à la même conclusion que moi-même: il y a des OVNIS, et certains d'entre eux sont bel et bien des engins d'origine extra-terrestre.

Un article du magazine Air & Space, 1988:

Air & Space Magazine a publié cet article de by Dennis Stacy dans son édition de décembre 1987 - janvier 1988.

Quand les pilotes observent des OVNIS:

Les gens ont observé des objets non identifiés de vol dans les cieux depuis des années. Mais quand le témoin oculaire est là-haut avec l'OVNI, est-ce que l'observation est plus difficile expliquer?

Par Dennis Stacy, pour Air & Space Magazine décembre 1987 - janvier 1988.

Vers la fin de l'après-midi du 17 novembre 1986, le vol 1628, (1) un Boeing 747 de la compagnie aérienne Japan Air Lines avec un équipage de trois personnes, s'approchait de la fin d'un voyage de l'Islande vers Anchorage, Alaska. Le jet, portant une cargaison de vin français, volait à 35.000 pieds dans un ciel s'assombrissant, la lueur rouge du soleil éclairant l'horizon et une pleine lune se levant au-dessus de l'horizon opposé. Peu après 18:00, le pilote, Kenju Terauchi, a noté des lumières blanches et jaunes en avant, au-dessous, et à la gauche de son avion. Il ne pouvait voir aucun détail dans l'obscurité et a supposé que les lumières étaient ceux d'avions militaires. Mais elles ont continué à suivre le 747, incitant le co-pilote Takanori Tamefuji à contacter par radio le commandement du trafic aérien d'Anchorage pour demander s'il y avait d'autres avions dans les environs. Anchorage et aussi une station de radar militaire voisine leur a indiqué qu'ils détectaient de faibles échos radars dans la proximité du 747. Terauchi a mis en route le radar couleur numérique de contrôle météo de son habitacle, qui est conçu pour détecter des phénomènes météos, et non d'autres avions. Son écran de radar a montré une cible verte, une couleur habituellement associée à la pluie légère, pas le rouge qu'il aurait été de mise pour un objet solide.

Parce qu'il était assis dans le siège de gauche, Terauchi était le seul à avoir une vue dégagée quand les lumières, toujours devant et au-dessous de l'avion, ont commencé à se déplacer sans ordre, "comme jouant l'une avec l'autre," ainsi que le pilote l'a écrit plus tard dans un rapport pour l'administration fédérale de l'aviation. Après plusieurs minutes, les lumières ont soudainement filé devant le 747, "projetant des lumières" qui ont éclairé l'habitacle d'une lueur chaude.

Alors que l'avion passait au-dessus de la base aérienne d'Eielson, près de Fairbanks, le capitaine a dit qu'il a noté, apparaissant indistinctement derrière son avion, la silhouette foncée d'un "vaisseau mère" colossal, plus grand que deux porte-avions. Il a demandé au contrôle du trafic aérien la permission de faire effectuer à son avion un cercle complet et de descendre ensuite à 31.000 pieds. Terauchi dit que son poursuivant l'a suivi dans ces deux manoeuvres.

Un vol de la United Airlines et un C-130 militaire étaient tous deux dans le secteur et Anchorage a demandé aux avions de changer le cours, pour intercepter le 747 Japonais, et pour confirmer l'observation. Les deux avions ont volé assez près pour voir les lumières de navigation du JAL 1628, seules dans le ciel de nuit, avant que Terauchi ait rapporté que les objets volants non identifiés aient disparu. La rencontre avait duré presque 50 minutes.

Puisqu'il a impliqué un pilote de ligne aérienne et un objet volant identifié qui avait été apparemment détecté sur les radars, la rencontre de JAL 1628 a attiré beaucoup d'attention de la perte du public. Mais les rapports OVNIS des pilotes - privés, militaires et pilotes de ligne aériennes - ne sont rien de nouveau pour l' "ufologie." Un des meilleurs cas connus fut l'observation par l'homme d'affaires et le pilote privé Kenneth Arnold dans l'Idaho. Pilotant son avion monomoteur au-dessus des Cascade Mountains de l'état de Washington le 24 Juin 1947, Arnold a repéré neuf objets en croissant, argentés, volant en formation à grande vitesse près du Mont Rainier. Ils plongeaient tout en volant, "comme si vous faisiez ricocher une soucoupe sur un plan d'eau," dit Arnold aux journalistes, et les soucoupes volantes sont alors entrées dans le vocabulaire courant.

Les pilotes avaient rapporté les phénomènes aériens non expliqués semblables auparavant, principalement sous forme de "Foo Fighters" (2) remarqués par des équipages de bombardiers Américains au-dessus de l'Europe lors de la Deuxième Guerre Mondiale. Mais l'observation d'Arnold, avec sa publicité dans les premières pages, a frappé un nerf sensible de la société américaine d'après Hiroshima et a déclenchée une avalanche de rapports semblables. Les sceptiques pensaient que chaque observation avait une explication prosaïque, telle que l'identification erronée d'étoiles, de planètes, ou de phénomènes atmosphériques normaux. D'autres ont pensé qu'il y avait plus que cela dans les OVNIS, qu'ils pourraient même être des visiteurs d'autres planètes.

Après l'incident d'Arnold, l'Armée de l'Air a reçu la responsabilité d'étudier les rapports OVNIS des Etats-Unis, d'abord par le Projet Sign, (également appelé Saucer (soucoupe)), puis Grudge (Rancune), et finalement Blue Book. généralement avec un manque de personnel et de fonds le programme de l'Armée de l'Air a fonctionné davantage comme un bureau de relations publiques qu'une recherche scientifique, selon le défunt astronome J. Allen Hynek. Hynek lui-même, qui a servi de conseiller du projet Blue Book à partie de 1948 et jusqu'à ce qu'il ait été dissous en décembre 1969, a graduellement changé son scepticisme en conviction.

Même les sceptiques ne peuvent nier la popularité du sujet. En mars dernier, un sondage Gallup a constaté que 88 pour cent de ses répondants avaient entendu parler d'OVNIS. Presque la moitié de ceux qui ont votés pensaient que les OVNIS sont un réalité, non pas des hallucinations ou des mauvaises interprétations de phénomènes normaux. Neuf pour cent de la population adulte a affirmé en avoir vu un.

Parmi ces affirmations, les rapports des pilotes sont ceux qui intéressent Richard F. Haines (3), un psychologue perceptuel qui compile AIRCAT, un catalogue automatisé qui énumère plus de 3.000 observations d'OVNIS par des aviateurs au cours des 40 dernières années. Chef du Bureau des Facteurs Humains de l'Espace au centre de recherches Ames de la NASA en Californie, Haines est l'auteur de "observer les OVNIS", un manuel de méthodologie pour une observation précise, et l'auteur de "Les Phénomènes OVNIS et le Scientifique Comportementaliste", une collection d'essais orientés vers la psychologie sur ce sujet.


Les cas de AIRCAT incluent les dossiers déclassifiés du Projet Blue Book, ainsi que certain des cas que Haines à rassemblé lors de ses propres recherches. Avant qu'il ait rejoint le Bureau des Facteurs Humains de l'Espace, ses recherches ont compris des interviews de pilotes au sujet de ce qu'elles avaient perçu périphériquement pendant des décollages et des atterrissages, des données qui peuvent un jour mener à la nouvelle conception des habitacles d'avions. "J'interviewais les pilotes de toute façon," dit-il, "et c'est devenu tout naturellement une habitude de leur demander s'ils jamais vu quelque chose d'étrange."

Haines s'est concentré sur les rapports de pilotes pour des raisons autres que la convenance. "Ils ont une position avantageuse unique simplement en étant dans le ciel," dit-il, "une bonne raison suffisante en serait que si le phénomène est entre vos yeux et la terre, vous pouvez estimer les l'angle, et vous établissez une distance maximum absolue à laquelle l'objet pourrait être situé. Vous ne pouvez pas faire cela avec l'objet sur le fond du ciel."

"Les pilotes ont également à leur disposition une variété de sondes électromagnétiques de diverses sortes à bord de l'avion elle-même, qui peuvent probablement enregistrer quelques manifestations du phénomène, telles que la fréquence et même la teneur en énergie électromagnétiques. Ils peuvent commander la position de leur avion de sorte qu'ils puissent manoeuvrer pour gagner la meilleure position de visibilité, dans certaines conditions." "En conclusion," dit Haines, "ils représentent un type de personnalité très stable avec un degré élevé de formation, de motivation, et de libre arbitre. Si un pilote se présente avec une histoire étrange, je lui accorde une grande et soigneuse attention parce qu'il met sa réputation en jeu et peut-être son travail. Il doit avoir déjà réfléchi au détails dans son esprit, et peut-être éliminé un certain nombre d'explications avant d'aller au-devant du public."

Il est susceptible également de demander l'anonymat. Kenneth Arnold, fatigué de la publicité ayant suivie son observation, a par la suite commenté, "si je revois jamais un phénomène de cette sorte, même si c'est un bâtiment de 10 étages, je ne dirai pas un mot à son sujet." Ce sentiment est partagé même dans l'Armée de l'Air. Quand le prédécesseur de Blue Book, le Projet Grudge, a traité sans cérémonies des pilotes de l'Armée de l'Air vers la fin des années 40, un interviewé a dit, "si un vaisseau spatial venait voler en formation juste à côté de moi, je ne la rapporterais pas."

Un cas pilote-et-OVNI sensationnel a presque certainement eu une explication prosaïque. L'après-midi du 7 Janvier 1948, les gens près de la base aérienne de Godman à Fort Knox, Kentucky, ont rapporté un objet dans le ciel qui ressemblait à "un cône de crème glacée surmonté par du rouge." Le Capitaine Thomas F. Mantell, commandant un vol d'entraînement de quatre F-51 Mustangs (les P-51 avait été rebaptisés F-51 l'année précédente), a été invité à l'étudier. Aucun des chasseurs n'était équipé en oxygène, et après que trois des chasseurs aient abandonné la poursuite Mantell a continué seul. "Il est directement en avant et se déplaçant en haut et toujours à environ la moitié de ma vitesse," a-t-il transmis par radio. "La chose semble métallique et de taille énorme. Je vais jusqu'à 20.000 pieds, et si je ne me suis pas rapproché j'abandonnerai la poursuite." Quelques minutes plus tard l'avion de Mantell s'est écrasé, ce qui lui valut la douteuse distinction de premier martyr des OVNIS du monde".

Le Projet Blue Book a proposé que Mantell ait succombé à l'hypoxie, ou manque d'oxygène, et se soit brisé tandis qu'il chassait la planète Vénus, mais les évidences ultérieures indiquent qu'il poursuivait un ballon top secret de haute atmosphère "Skyhook". Ces ballons, conçus pour la recherche dans la haute atmosphère, ont plus tard été employés par la C.I.A pour la surveillance. A des altitudes de 70.000 pieds ou plus, les ballons en plastique translucides seraient souvent dépassés rapidement par les avions à réaction. Mantell n'était pas le dernier pilote à mourir tout en poursuivant, ou en étant poursuivi, par un OVNI allégué. A 18:19 le Samedi 21 Octobre 1978, Frederick Valentich de Melbourne, Australie, a décollé de l'aéroport de Moorabbin à bord d'un Cessna 182 loué pour se rendre à l'île voisine de Kingman. Il projetait de ramener une cargaison d'écrevisses pour ses camarades officiers du corps de formation des pilotes, où il était un instructeur. Pilote de jour expérimenté de journée avec un permis de vol sans restrictions, Valentich, 20 ans était relativement inexpérimenté pour le vol de nuit. Il était également un passionné des OVNIS, qui, comme son père l'a dit plus tard, avait affirmé voir un OVNI déjà 10 mois avant sa disparition.

Parti de Melbourne, Valentich a volé parallèlement au Cap Otway avant de se diriger au-dessus des eaux pour joindre l'île de Kingman, où il était prévu qu'il atterrisse à 19:28. A 19:06 il a contacté par radio le service de vol de Melbourne, demandant, "Y a-t-il un trafic identifié dans mon secteur en dessous de 5.000 pieds? Cela semble être un gros porteur." Le contrôle aérien lui a demandé quelle genre de porteur." "Je ne puis pas confirmer," à répondu Valentich. "Il a quatre lumières brillantes au-dessus dont semblent être les lumières d'atterrissage... il est juste passé au-dessus de moi à environ 1.000 pieds... à la vitesse ou il se déplace y a-t-il quelque avion de l'Armée de l'Air Royale Australienne à proximité?"

"Négatif," a répondu Melbourne. "Vous confirmez que vous ne pouvez pas identifier l'avion?" Valentich répondu par l'affirmative, ajoutant trois minutes plus tard, "ce n'est pas un avion, il est... " A ce point il y eut une brève coupure dans la transmission enregistrée qui plus tard a été délivrée à la Presse Australienne. "Il vole m'a dépassé," continue Valentich. "Il a une forme allongée. Ne peut pas identifier plus que cela... il vient vers moi maintenant. Il semble être stationnaire. Je suis orbital et la chose est orbitale sur moi. Il a un feu vert et une sorte de lumière métallique sur l'extérieur." Le pilote a alors informé les aiguilleurs du ciel que l'objet avait disparu. A 19:12 il était de nouveau en liaison radio, rapportant que son "moteur a des ratés." Le contrôle au sol lui a demandé ce qu'étaient ses intentions; Valentich a indiqué "je vais vers Kingman L'appareil inconnu plane maintenant au-dessus de moi." Sa transmission par radio a fini dans un bruit de froissements métalliques. Ni le pilote ni l'avion n'ont été vu ou entendu par la suite. Certains ont essayé d'expliquer l'incident comme étant un canular ou un suicide, alors que d'autres ont suggéré que le pilote inexpérimenté de nuit, soumis à un vertige, ait pu avoir volé à l'envers et avoir vu les réflexions de ses propres lumières avant que le moteur de son Cessna soit tombé en panne. Haines a édité un livre concernant l'incident de Valentich, "L'Episode de Melbourne: étude de cas d'un pilote disparu," et ce cas figure au milieu des autres cas qui composent la base de données AIRCAT. La plupart sont des variations sur les deux thèmes principaux de l'ufologie, les disques de jour et lumières de nuit. Le premier implique ce qui semble être des objets en forme de disques, de sphères, ou de formes elliptiques. Les lumières nocturnes apparaissent habituellement comme des sources lumineuses blanches simples et sans interruption visibles. Parfois les lumières sont également détectées par les radars au sol ou à bord des avions et, moins fréquemment, accompagnées d'interruption statique et brève des radios ou des moteurs, comme éprouvé par Valentich. La plupart des observations impliquent deux témoins ou plus et durent légèrement plus de cinq minutes, assez long dans la plupart des cas, indique Haines, pour éliminer un certain nombre d'explications, telles que des météores et des ballons.

Un des cas des dossiers d'AIRCAT implique un pilote - appelons-le le capitaine Gray - qui avait accumulé plus de 21.000 heures de vol en une carrière de 31 ans. Le 4 Juillet 1981, il pilotait un transport de passager Lockheed L-1011 Tristar, conduisant à vitesse normale sur pilote automatique à 37.000 pieds. Le vol allait de San Francisco à l'aéroport de Kennedy de New York, approchant le rivage oriental du lac Michigan. Le lac en-dessous était obscurci par des nuages, mais en avant et au-dessus le ciel était clair. Soudainement, en avant et à la gauche de l'avion, un disque argenté "surgi en pleine vue... comme si l'atmosphère s'était ouverte," raconta Gray plus tard. Il s'est penché en avant, pour voir dehors, "qu'est-ce que c'était?" Apparaissant d'abord comme un sombrero vu par au-dessus, l'objet a tangué alors qu'il approchait l'avion le long d'un arc qui l'a porté vers lui puis brusquement loin du L-1011. Vu de côté, le disque était apparu dix fois plus large qu'il était épais, avec six ouvertures ou hublots noirs régulièrement espacés le long de son bord. Un rayon de la lumière du soleil produisit un reflet à l'extrémité gauche supérieure de l'objet. Pendant qu'il disparaissait, apparemment en s'élevant doucement, Gray notait ce qui a semblait être la bavure foncée d'un échappement. "Vous avez vu quelque chose?" avait demandé Gray à son co-pilote. "oui," a-t-il répondu, "un éclair bref et très lumineux." L'ingénieur de vol, sa vue bloquée, n'avait rien vu.

La question ultime pour les ufologues est de savoir si une observation comme celle du capitaine Gray est un phénomène normal ou un objet qui montre des preuves d'intelligence. "En tant que scientifique je dois être prudent," dit Haines. "Mais quand AIRCAT sera rendu public, je pense que les esprits techniques pourront lire entre les lignes."

Haines insiste sur le fait que le capitaine Gray avait été un sceptique avant sa propre confrontation avec un OVNI. Mais ensuite, "il n'y avait aucun doute dans son esprit, ce qu'il avait vu était un vaisseau spatial extraterrestre." Le Capitaine Terauchi du vol 1628 de JAL a été également convaincu qu'il avait rencontré un engin extraterrestre dans les cieux au-dessus de l'Alaska. Les sceptiques ne sont pas aussi sûrs, citant le fait que Terauchi avait rapporté voir des OVNIS en deux occasions précédentes - et rapportera encore une autre observation en Janvier suivant, encore au-dessus de l'Alaska. (il expliquerait plus tard sa deuxième rencontre en Alaska comme étant les lumières d'une ville se reflétant dans les cristaux de glace dans les nuages.) Que des pilotes, aussi bien que des observateurs au sol, aient vu quelque chose dans les cieux est indéniable. La question de ce qu'ils ont vu reste à résoudre d'une manière satisfaisante. Peut-être ne le sera-t-elle jamais. Ce peut même être non pertinent. Comme Jacques Vallée, qui a écrit plusieurs livres sur le sujet, l'a dit une fois, "ce n'est plus important de savoir si les OVNIS sont vrais ou pas, parce que les gens SE COMPORTENT comme si ils l'étaient, de toute façon." (5)

Commentaires personnels à propos de cet article:

Un article honorable abordant le thème des observations par des pilotes et quelques incidents célèbre, mais s'abstenant de mener les choses à leur terme et finissant par quelque ambiguïtés. Le lecteur avisé saura lire entre les lignes!

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Cette page a été mise à jour le 18 septembre 2001