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ACUFO:

ACUFO est un catalogue à visée exhaustive des cas de rencontres entre aéronefs et OVNIS, qu'elles soient «expliquées» ou «inexpliquées».

Le catalogue ACUFO donne pour chaque cas un dossier comprenant un numéro de cas, un résumé, des informations quantitatives (date, lieu, nombre de témoins...), des classifications, l'ensemble des sources mentionnant l'affaire, avec leur références, une discussion du cas dans le but d'une évaluation de ses causes, et un historique des changements apportés au dossier.

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Mont Deception, Alaska, USA, le 18 septembre 1944:

Numéro de cas:

ACUFO-1944-09-18-MOUNTDECEPTION-1

Résumé:

Publié aux Etats-Unis, Fate est le premier magazine au monde sur les phénomènes fortéens et paranormaux, et il est bien connu qu'il a été le premier à rapporter la célèbre observation du pilote Kenneth Arnold en 1947, hormis ce qui était paru dans les journaux. Fate avait été lancé par Raymond A. Palmer, rédacteur en chef du magazine de SF Amazing Stories, et Curtis Fuller.

Le numéro de décembre 2001 a publié un article sur un accident d'avion survenu en Alaska en 1944, insistant sur le fait que l'accident était mystérieux car aucun des corps de l'équipage et des passagers n'a été retrouvé lorsque les sauveteurs sont arrivés sur le lieu de l'accident. L'histoire de Fate a ensuite été reprise sur un site Web d'ufologie.

L'histoire du crash est bien racontée dans plusieurs publications non ufologiques. En bref: le 18 septembre 1944, un C-47 de l'Air Training Command quitte la base d'Elmendorf à Anchorage en Alaska à destination de Ladd Field à Fairbanks en Alaska avec un équipage de 3 hommes et 16 passagers. Il s'agissait d'un vol de routine par temps clair mais turbulent, mais l'avion n'est jamais arrivé à Ladd Field.

Il a été constaté qu'il s'était écrasé sur une montagne appelée plus tard «Mont Deception», près du mont McKinley, en Alaska. Une expédition de sauvetage des plus vastes et des plus audacieuses jamais entreprises a été lancée. C'était une tâche énorme et difficile de retrouver l'épave, et cela a servi de modèle pour de futures opérations de ce genre.

Il est vrai que l'expédition n'a pas retrouvé les corps, mais ce n'était pas si mystérieux: il y avait 3 mètres de neige sur les débris. Les débris étaient dispersés, le C-47 était tombé en morceaux sur une vaste zone, et les corps avaient certainement été éjectés, largement dispersés sur le terrain et recouverts par ces trois mètres de neige.

Il n'y avait donc aucune raison de supposer que des extraterrestres avaient enlevé l'équipage et les passagers.

Données:

Données temporelles:

Date: 18 septembre 1944
Heure: 12:00
Durée: N/A
Date du premier rapport connu: 2001
Délai de rapport: Décennies.

Données géographiques:

Pays: USA
Département/état: Alaska
Commune ou lieu: Mont Deception

Données concernant les témoins:

Nombre de témoins allégués: 0
Nombre de témoins connus: N/A
Nombre de témoins nommés: N/A

Données ufologiques:

Témoignage apporté via: Magazine FATE.
Conditions d'éclairage: Mauvaise météo.
OVNI observé: Non.
Arrivée OVNI observée: N/A
Départ OVNI observé: N/A
Actions OVNI: N/A
Actions témoins:
Photographies: Non.
Dessins par témoins: Non.
Dessins approuvé par témoins: Non.
Sentiments des témoins: Etonnés.
Interprétations des témoins: ?

Classifications:

Senseurs: [ ] Visuel:
[ ] Radar aéronef:
[ ] Radar sol directionnel:
[ ] Radar sol altitude:
[ ] Photo:
[ ] Film/vidéo:
[ ] Effets EM:
[ ] Pannes:
[ ] Dégâts:
Hynek: ?
Armé / non armé: ?
Fiabilité 1-3: 2
Etrangeté 1-3: 1
ACUFO: Sans rapport avec la question des OVNIS.

Sources:

[Ref. ubc1:] SITE WEB "UFO*BC":

Scan.

Epave de C-47 du Mount Deception, 1944

La couverture du magazine Fate, de décembre 2001, montre un C47 sur le site du crash sur le mont Deception, en Alaska. Source: magazine «Fate» - décembre 2001, pages 14 et 15 «La mystérieuse épave du mont Deception»

Scan.

Le 18 septembre 1944, un C-47 de l'Air Training Command a quitté la base de l'AF d'Elmendorf à Anchorage, en Alaska, à destination de Ladd Field à Fairbanks. L'avion transportait 19 passagers lors d'un vol de routine par temps clair mais turbulent.

Lorsque l'avion n'a pas réussi à atteindre sa destination, des recherches ont été menées et l'épave du C-47 perdue a été retrouvée par un B-24 près du mont McKinley. L'emplacement de l'épave était un mystère, car il s'est avéré qu'elle était entrée en collision avec le mont Deception à une altitude de 19 000 pieds. C'était 10 000 pieds au-dessus de la dernière élévation signalée lorsque l'équipage de l'avion a signalé avoir dépassé Talkeetna à 19 000 pieds. L'emplacement se trouvait à 60 miles de la route aérienne Anchorage-Fairbanks qu'il était censé suivre.

Il a fallu 53 jours à une équipe de secours terre-mer pour atteindre

le site, atteint en jeeps de neige et en traîneaux, réapprovisionné par largage aérien par un autre C-47 Gooney Bird. Une fois arrivés sur place, les sauveteurs ont procédé à une fouille approfondie des lieux pour déterminer la cause de l'accident. La majeure partie de l'épave a été retrouvée sur une avalanche de neige déclenchée par la collision. Il a été déterminé que l'avion avait heurté la montagne à vitesse de croisière, ouvrant le fuselage et arrachant les ailes. Le moteur bâbord et l'hélice ont été retrouvés noyés dans la glace près du sommet de la montagne, mais la majeure partie de l'épave était tombée à 1 500 pieds en bas de la montagne où elle gisait dans une masse de métal froissé.

L'avion transportait une pleine charge de carburant, mais il n'y avait aucune preuve d'explosion ou d'incendie. Aucun bagage n'a été retrouvé, mais le sac B-4 du pilote contenant une bouteille de whisky intacte enveloppée dans un short en coton a été retrouvé à l'extérieur de la cabine. Le plus grand mystère était que malgré des recherches approfondies, aucun corps ni aucune trace de chair, de sang, de cheveux ou de morceaux de corps n'ont été retrouvés dans l'épave ou sur le site de l'impact.

Qu'est-il arrivé aux passagers et à l'équipage? Ce récit rappelle quelque peu de nombreux récits similaires où des avions et des navires naufragés et abandonnés sont retrouvés sans aucune trace de l'équipage et des passagers. L'équipage et les passagers ont-ils abandonné l'avion avant l'accident ou ont-ils peut-être été retirés de l'avion, par quelqu'un ou par une force quelconque, avant la collision de l'avion avec la montagne?

Informations aéronef(s):

C-47, surnom «Skytrain», était la désignation de l'une des versions militaires des US Army Air Forces de l'avion de transport Douglas DC-3, Il a été utilisé sur tous les fronts durant la Seconde Guerre mondiale. Le DC-3 a été produit à plus de 13 000 exemplaires, dont plusieurs volent encore en 2024.

C-47.

Discussion:

Map.

Le rapport de [ubc1] citant Fate Magazine indique que le C-47 a décollé de «Elmendorf AFB à Anchorage, en Alaska, à destination de Ladd Field à Fairbanks». Cela n'a donc aucun sens que l'avion se soit écrasé sur le mont Deception, non pas à 60 miles hors de sa route, mais à 1 300 miles hors de sa route, dans une direction totalement fausse, comme le montre la carte ci-dessous:

Map.

Informations sur www.baaa-acro.com/crash/crash-douglas-c-47a-90-dl-mt-deception-19-killed:

L'accident a eu lieu le 18 septembre 1944 à 12:00, heure locale, l'avion était un Douglas C-47 Skytrain (DC-3) 43-15738 de l'armée de l'air américaine avec un équipage de 3 hommes, et 16 passagers.

«En route, alors qu'il volait dans des conditions météorologiques médiocres et à une altitude insuffisante, l'avion a heurté la pente du mont Deception situé dans le parc national de Denali. Les dix-neuf occupants ont été tués.»

Le National Park Service sur www.nps.gov/articles/denaliwwiiplanecrash.htm raconte qu'une mission de 44 hommes a voyagé dans des conditions dangereuses pour rechercher l'épave d'un avion C-47 de l'armée américaine après que celui-ci se soit écrasé le 18 septembre 1944 sur le mont Deception:

Une reconnaissance aérienne effectuée quelques jours plus tard a confirmé que tous les passagers avaient immédiatement péri. Le colonel Ivan Palmer de l'Army Air Corps a cependant demandé à en savoir plus sur l'accident, il a donc demandé au surintendant du parc à cette époque, Grant Pearson, de survoler la zone. Après cette reconnaissance du 2 octobre, l'armée a demandé à Pearson s'il pouvait diriger une équipe de sauvetage sur le lieu de l'accident. Pearson a hésité, déclarant qu'il serait trop risqué de descendre une pente glacée de 50 degrés pour une opération de récupération de corps. Palmer et ses supérieurs ont cependant expliqué que le fils d'un membre du Congrès était mort dans l'accident, rendant pratiquement obligatoire un voyage sur le site; et de plus, l'armée pourrait réquisitionner Pearson à cet effet s'il choisissait de ne pas se porter volontaire.

Dans ces circonstances, Pearson a tout laissé tomber et a organisé une expédition de sauvetage de 44 hommes. Le 10 octobre, lui et d'autres sont montés à bord de deux «tracteurs à neige» militaires et ont traversé une tempête de neige jusqu'à Wonder Lake; ils se sont ensuite dirigés vers le sud jusqu'au col McGonagall et vers le glacier supérieur Muldrow. Conscient que la plupart des membres de son expédition avaient peu d'expérience en expédition hivernale, Pearson a demandé à l'alpiniste expérimenté Bradford Washburn, campant à proximité de Wonder Lake, de lui donner un coup de main, et le 1er novembre, le tracteur à neige a amené Washburn jusqu'au camp de Pearson. Les deux hommes ont mené un groupe de douze personnes à travers la chaîne de l'Alaska et, s'accrochant à des cordes, jusqu'au lieu de l'accident. Les hommes ont trouvé des preuves incontestables de l'accident - du sang sur le fuselage, une valise en toile, une bouteille de whisky et d'autres objets - mais une récente chute de neige de dix pieds a contrecarré toutes les tentatives de localisation des corps des victimes. Les hommes sont ensuite revenus sur leurs pas jusqu'au glacier Muldrow, où campait le reste de l'équipage de l'expédition d'essai. Ils ont ensuite continué vers Wonder Lake. Après cela, Pearson et son équipe ont été rapatriés par avion à Elmendorf Field. Le dernier membre de l'expédition y est arrivé le 24 novembre, près de deux mois après le début des opérations de sauvetage.

Une autre source est le Caporal Paul Lowney, qui a écrit l'article «Tragedy of the C-47» dans «Alaska Life, the Territorial Magazine», Alaska Life Publishing Company, avril 1945:

La Tragédie du C-47

Par le cap. Paul B. Lowney

Le 18 septembre 1944, dix-neuf personnes -- presque tous des soldats rentrant aux Etats-Unis pour des congés -- sont montées dans un Avion de transport C-47 de l' A.T.C. à Elmendorf Field, Anchorage. Les moteurs ont été réchauffés pendant un moment, puis l'avion s'est élevé facilement dans le ciel et a fait un virage vers le nord. Il n'y avait rien d'inhabituel à cela. Dans quelques heures, l'avion atterrirait à Fairbanks et le vol ne serait plus qu'une note sur un papier oublié.

Mais le vol n'a pas été ordinaire. L'avion, qui aurait pu atterrir en toute sécurité à Fairbanks, s'est mystérieusement écrasé sur les glaces solide sur un sommet sans nom et inexploré à seize miles au nord-est du mont McKinley et a envoyé l'équipage et les passagers dégringoler à travers le fuselage dans la neige profonde, sans plus jamais être vu par les yeux des hommes.

Ce vol de routine a donné lieu à l'une des expéditions de sauvetage les plus vastes et les plus audacieuses jamais entreprises. Pour la première fois, des hommes devaient étudier un imposant pic de glace en forme de cône s'étendant vers le ciel sur 11 400 pieds.

Le pilote Roy Proebstle, volant à 9 000 pieds au-dessus de la station Talkeetna, s'est présenté à Ladd Field, Fairbanks, à 7 h 42. Une demi-heure plus tard, l'avion était estimé être au-dessus de Summit, toujours sur sa route.

Au fil des heures, Ladd Field n'a rien vu du C-47. Le silence ajoutait plus de force à la crainte croissante pour sa sécurité. Les courants d'air et les courants au-dessus de la chaîne de l'Alaska, aux sommets enneigés, sont connus pour être dangereux; les pics sont élevés et trompeurs; la neige qui tombe abondamment obscurcit la visibilité. Les nuages sont souvent bas, masquant d'énormes blocs de glace qui s'élèvent à des kilomètres dans le ciel.

Les tués dans l'avion étaient:

RAY PROEBSTLE, pilote, Minneapolis
L. H. BLEVIN, co-pilote, Minneapolis
Pvt. J. A. GEORGE, Jr., Russelville, Ark.
S 1/c BERNARD ORTEGO, Opelsas, La.
Maj. RUDOLPH F. BOSTELMAN, La Grange, Ill.
Pvt. CHARLES E. ELLIE, Greenfield, Ill.
Lt.(jg) ATHEL L. GILL, Nashville, Tenn.
Lt. ORLANDO J. BUCK, Rosebank, N. Y.
T/4 TIMOTHY d. STEVENS, Suffern, N. Y.
Pvt. HOWARD A. PEVEY, Roseland, La.
Pfc. ALFRED S. MADISON, New Auburn, Wisc.
Pfc. CLIFFORD E. PHILLIPS, Lake City, Tenn.
Cpl. CHARLES N. DYKEMAN, Holland, Mich.
T/5 MAURICE R. GIBBS, Caro, Mich.
Pvvt. ANTHONY KASPER, Allamucky, N. J.
T/5 EDW. S. STOERING, Duluth, Minn.
Sgt. WM. E. BACKUS, Lake Wales, Fla.
CWO FLOYD M. APPELMAN, Akron, Ohio
CARL V. HARRIS, Texarkana, Texas

Trois jours plus tard, le 21 septembre, la vérité choquante était connue. Un pilote de l'ATC a aperçu une épave sur un pic blanc et aride entre les monts Brooks et McKinley, mais il n'a vu aucun signe de survivants.

Le 30 septembre, Grant Pearson, garde forestier en chef du parc national du Mont McKinley et alpiniste avec 20 ans d'expérience, a été appelé au bureau de sauvetage terrestre d'Elmendorf Field pour organiser l'expédition que le général Delos C. Emmons de l'Alaskan Département et le général Davenport Johnson de la 11e AAF ont si vivement soutenus. Après plusieurs survols de la zone de l'accident, Pearson et son pilote ont repéré des sections de l'avion au-dessus de la neige scintillante.

Lorsque Pearson a fait rapport au colonel Ivan M. Palmer, commandant de la base aérienne d'Elmendorf, le colonel s'est tourné vers lui gravement et lui a demandé: «Pouvez-vous monter dans l'avion? Pearson a répondu simplement: «Oui.»

C'est ainsi qu'a commencé l'une des plus grandes expéditions de sauvetage terrestre jamais organisées. Le travail était herculéen. Pearson - un montagnard costaud, dur et fort - a exposé ses besoins. Il aurait besoin d'au moins 40 hommes formés à l'alpinisme, de bulldozers, de camions, de tentes, de radios, de poêles, de tracteurs, d'essence, de matériel d'alpinisme et de dizaines d'autres articles pour aider les hommes à affronter l'hiver et les dangereuses montagnes couvertes de glaciers. Certains équipements ont dû être transportés par avion depuis les Etats-Unis, d'autres des Aléoutiennes. Finalement, tout fut rassemblé et les hommes et les fournitures furent transportés par train jusqu'au quartier général de McKinley Park.

L'expédition, sous la direction du capitaine Americo R. Peracca et du lieutenant Allen M. Dillman, devait consister en une série de camps distants de plusieurs kilomètres menant au lieu de l'accident. Les camps de base seraient les plus grands; ceux qui sont plus avancés seraient plus petits. Avec des jeeps de neige, des remorques, des camions, des tracteurs et plusieurs tonnes de fournitures, l'avant-garde a commencé à se frayer un chemin à travers la neige fortement soufflée vers Wonder Lake. Les bulldozers ont d'abord dû dégager la route. A Wonder Lake, les hommes installèrent leur camp, puis poussèrent jusqu'à Cache Creek et en établirent un autre.

De là, quelques-uns ont voyagé à pied jusqu'au sommet du col McGonagall, malgré ce que Grant Pearson a décrit comme le vent le plus violent qu'il ait jamais vu dans le col. Ils ont installé leur camp ici, ont contacté Wonder Lake par radio et ont attendu qu'un avion largue les fournitures indispensables.

Par une extraordinaire coïncidence, Bradford Washburn et quelques officiers de l'armée testaient des équipements d'urgence et de survie pour l'armée de l'air à proximité de Wonder Lake et n'étaient qu'à quelques kilomètres du camp de l'équipe de sauvetage. Grâce à la permission spéciale de Wright Field, Dayton, Ohio, Washburn a été autorisé à rejoindre son ancien ami alpiniste, Pearson, et à participer aux travaux de sauvetage. Bien que de petite taille et de constitution légère, Washburn possédait une endurance inhabituelle et était considéré comme l'un des alpinistes et géographes les plus remarquables du pays. A l'âge d'un an, il gravit les Alpes suisses et publia plus tard trois livres pour enfants sur ces expériences. En 1942, avec Pearson, il escalada le plus haut sommet du mont McKinley. Son travail actuel au sein de l'Air Technical Service Command, où il testait l'équipement du personnel, l'avait mené en Alaska.

Dans une jeep des neiges le S/Sgt. James E. Gale, le T/4 John M. Greany (un photographe), Washburn et Pearson ont quitté le col McGonagall et ont remonté le glacier. Au début, la marche n'était pas raide, mais lente. Une avalanche dangereuse a mis beaucoup de temps à passer. A 7 500 pieds, les hommes abandonnèrent les crampons métalliques de leurs chaussures et montèrent lentement en une marche sur la glace. Des marches ont dû être creusées dans la glace sur 200 pieds, mais au sommet du col, ils ont eu une bonne vue de l'avion écrasé à plus de 1 000 pieds en dessous d'eux.

Sur ce moment-là, le Ranger Grant Pearson écrivait dans son journal: «Du haut du col, nous avons une bonne vue de l'avion au-dessus de nous. Nous étions alors dans notre position la plus difficile, perchés sur le flanc de la montagne, taillant des marches dans la glace.»

A l'aide de cordes et des marches creusées dans la glace, les hommes ont progressé encore plus haut jusqu'à une crête située juste au-dessus de l'accident. Choisissant de camper, ils envoyèrent chercher des hommes supplémentaires d'un camp situé en contrebas. Washburn, FPC. Jack N. Yokel et le T/5 Jacob A. Stalker ont quitté le camp de crête dans la matinée et ont placé 650 pieds de corde sur la pente dangereuse jusqu'à l'avion. Dix hommes du camp de crête descendirent la corde jusqu'au C-47. Près de l'épave, ils ont trouvé des fournitures qui avaient été larguées par avion auparavant.

Immédiatement, les hommes ont commencé à déneiger le fuselage tordu. Une partie de l'avion était brisée juste au-dessus des toilettes arrière, près du stabilisateur vertical. La roulette de queue était intacte. A droite de la queue, ils trouvèrent les restes du cockpit du pilote. La plupart des instruments ont été découverts, mais complètement détruits.

Aucun corps ni trace de corps n'a été trouvé.

Certains objets personnels ont été découverts. Un sac de vol n'était pas endommagé. A proximité se trouvaient une casquette de pilote et une trousse de toilette. Il y avait quelques cartes à jouer éparpillées dans la neige, quelques clichés, un livre de mathématiques appartenant à Karl V. Harris, un civil. On a également découvert les papiers de congé d'un soldat, du chewing-gum et un paquet de cigarettes.

Après environ sept heures et demie de fouilles, aucun corps n'a été retrouvé.

Le lendemain, ils ont encore creusé. La futilité d'essayer de retrouver des corps était indiquée dans le journal de Pearson du 13 novembre: «Le vent souffle fort ce matin et il fait froid. Nous avons déterré le reste d'une aile ainsi qu'une section du fuselage. Il n'y avait aucun corps à l'intérieur ni le moindre bagage. Il y a dix pieds de neige au-dessus de l'avion. Nous avons creusé les principales parties de l'avion mais nous n'avons trouvé aucun corps. La question est de savoir où creuser pendant huit heures dans le vent et le froid.»

Le moteur du C-47 était enfoui dans la glace près du sommet du col, à plus de 1 000 pieds au-dessus du fuselage. Le soldat Elmo Fenn, le sergent d'état-major Richard C. Manuell, le sergent d'état-major James Gale et Washburn ont quitté le camp de crête et ont grimpé jusqu'à la corniche du pic au-dessus du moteur et ont établi une corde fixe. Gale et Washburn descendirent la corde jusqu'au moteur, l'inspectèrent et déterminèrent qu'il s'agissait de celui de gauche. Dispersés, ils trouvèrent des supports de moteur, des hélices et des tubes.

L'expédition ne pouvait rien accomplir de plus. Ils ont trouvé l'avion, l'ont identifié, ont fouillé autant de débris que possible et se sont assurés qu'il n'y avait aucun corps à l'intérieur. Mais l'énigme du C-47 demeurait: (1) Pourquoi l'avion s'est-il écrasé droit sur la montagne glacée? (2) Qu'est-il arrivé aux corps?

La théorie et les preuves suggèrent des réponses logiques. L'avion aurait volé dans des conditions givrantes, ce qui pourrait l'avoir empêché d'atteindre l'altitude nécessaire pour franchir la montagne. En ce qui concerne le fait d'être à près de 50 milles de la trajectoire, il a été souligné que les faisceaux radio sont connus pour se dévier. Une autre théorie encore, et probable, est que l'avion a été pris dans un fort courant descendant et n'a pas pu s'en extraire. Un tel courant descendant a fait descendre Pearson et son pilote de 1 000 pieds alors qu'ils survolaient cette zone à bord d'un bombardier. La cause réelle de la tragédie est au mieux une conjecture. Un haut responsable de l'Air Corps l'a déclaré: «Un seul homme connaît la véritable cause... et il n'est pas là.»

Quant aux corps, les avis sont concordants. Pearson, Washburn et d'autres membres de l'équipe de recherche conviennent que les occupants de l'avion ont été éjectés lorsque les moteurs ont heurté la glace solide, fendant le fuselage. Les corps et autres objets lourds qui se trouvaient à l'intérieur de l'avion ont été projetés dans la neige et sont probablement tombés dans les crevasses à flanc de montagne. L'impact de l'accident a provoqué une coulée de neige qui a caché toutes les preuves qui autrement auraient pu être trouvées.

Selon les rapports officiels de l'Air Corps, la récupération des corps - même au printemps, lorsque le temps est plus propice - est très problématique. A cette altitude, seules les neiges d'été fondent. En raison de l'emplacement de l'épave, des vents dominants et de l'épaisseur de la neige soufflée et tassée, l'excavation au printemps serait pratiquement impossible. Puisqu'aucun corps n'a été trouvé dans le fuselage et dans les débris environnants, une bande d'environ un quart de mile de long, depuis le point d'impact jusqu'au point d'arrêt, aurait dû être creusée. Même si cela était fait, rien ne garantit que les corps pourraient être retrouvés, car il est fort probable qu'ils se soient logés dans des crevasses.

Les Indiens donnaient un nom à la montagne, bien qu'il soit peu connu. Ils appelaient le mont McKinley «Denali», ce qui signifie «la maison du soleil». Le mont Foraker, à proximité, était appelé «la femme de Denali», et le reste des sommets - y compris celui sur lequel le C-47 s'est écrasé - étaient connus sous le nom de «les enfants de Denali». Désormais, le pic portera probablement le nom de l'officier supérieur à bord du navire malheureux (le major Bostleman) ou l'un des nombreux noms suggérés par les membres de l'équipe de sauvetage: Deception Peak, Crash Mountain ou Furlough Peak.

Personne ne peut minimiser la terrible tragédie, le choc et la tristesse liés à la perte des hommes à bord du C-47. On ne connaît pas de pire catastrophe aérienne en Alaska. Ces hommes n'étaient pas engagés dans des combats - où la mort est attendue - mais étaient des passagers à destination des Etats-Unis après de nombreux mois de fatigue en Alaska. Ce type de décès en uniforme n'est pas attendu et pourtant cela arrive parfois.

Dans un sens plus large, on peut dire que leur vie n'a pas été entièrement perdue en vain. Les opérations de survie et de sauvetage en terrain nordique sont relativement peu expérimentées. A mesure que le transport aérien augmentera en Alaska, de plus en plus d'avions s'écraseront, d'autres seront forcés d'atterrir et d'autres encore seront abandonnés en parachute. C'est inévitable. Que le personnel de ces malheureux vols vive ou meure sur des flancs de montagnes arides et froids dépendra en grande partie de ce que l'on sait sur la survie. Que l'aide leur parvienne ou non à temps dépendra de ce que l'on sait sur le sauvetage.

L'expédition McKinley a permis d'acquérir des informations inestimables sur le sauvetage et la survie. Les hommes ont passé six semaines sur le terrain pour apprendre à vivre et à se débrouiller avec leur équipement. On a beaucoup appris sur l'utilisation des communications, le largage de fournitures par avion, d'équipements mécaniques, de tentes, de vêtements et de nourriture. Des dizaines de pages ont été rédigées sur l'utilité de chaque élément, sur la question de savoir s'il pouvait ou non être amélioré et comment. On a beaucoup appris sur l'organisation des équipes de secours et sur la façon dont les victimes d'accidents peuvent être secourues rapidement et efficacement. Grâce à la récente tentative de sauvetage, il ne fait aucun doute que l'ensemble des connaissances en matière de survie et de sauvetage dans le Nord a considérablement progressé.

Evaluation:

Sans rapport avec la question des OVNIS.

Références des sources:

* = Source dont je dispose.
? = Source dont l'existence m'est signalée mais dont je ne dispose pas. Aide appréciée.

Historique du dossier:

Rédaction

Auteur principal: Patrick Gross
Contributeurs: Aucun
Reviewers: Aucun
Editeur: Patrick Gross

Historique des changements

Version: Créé/changé par: Date: Description:
0.1 Patrick Gross 24 avril 2024 Création, [ubc1].
1.0 Patrick Gross 24 avril 2024 Première publication.

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Cette page a été mise à jour le 24 avril 2024.